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新能源汽车一直是被看好的产业，尽管国家政策的不断支持，企业的蜂拥而入，新能源汽车产业还是面临着发展瓶颈。例如，技术阻碍，基础设施建设缓慢，已建设好的设施空置浪费等问题。新能源汽车是否经得住考验呢？
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<P> 新能源汽车一直是被看好的产业，尽管国家政策的不断支持，企业的蜂拥而入，新能源汽车产业还是面临着发展瓶颈。例如，技术阻碍，基础设施建设缓慢，已建设好的设施空置浪费等问题。新能源汽车是否经得住考验呢？</P> <P> <STRONG>新能源汽车技术瓶颈 </STRONG></P> <P> 《规划》侧重纯电动车的技术路线引来争议。“《规划》把宝押在纯电动车上，量产时间近在眼前，还是让人手心里捏出了一把汗”，某位汽车业内人士担忧道。他认为目前纯电动车的商业化技术标准还没有明确，而国内<A href="http://www.cps800.com/news/24648.htm"><STRONG>新能源汽车</STRONG></A>的消费习惯还需要漫长的培养。 </P> <P> 目前，业界最担忧的是技术因素对规划进展的阻碍作用。有业内人士引用美国在新能源汽车方面的经历来表明自己的忧虑：直到20世纪60年代，电动汽车仍然只占世界汽车保有量的0.1%，主要原因就在于关键技术始终没有突破。美国加利福尼亚州曾出台规定，要求电动汽车在2003年的销量比例必须达到10%，最终，规划因为价格昂贵、充电时间长、续航里程短而中途夭折。要知道，早在1834年世界上第一辆电动汽车就在美国诞生。 </P> <P> 中投顾问高级研究员李胜茂向记者谈到：“以目前的技术来看，还未达到可以批量生产的地步，只有加快技术开发的进度，才能实现10年的产销目标。”他表示：“最好是能够建立一个公用技术的开发平台让生产新能源汽车的企业共同研发。” </P> <P> 李胜茂表示，这一技术共享平台的建立可能性还是较大的，只要前期能够明确各自的贡献度，那么，今后不难实现按劳分配研究成果。 </P> <P> 现今，新能源技术多为分散的开发形势。我国多家车企负责人表示公司正在全力开发新能源汽车的核心技术，但就目前来看，仍旧没能解决新能源汽车成本高、车速慢、时间短等问题。 </P> <P> 长城汽车负责人表示：“长城技术研究院成立了专业的技术团队，与多家国际著名的专业零部件公司合作，展开了“以我为主”新能源车型的研发。” </P> <P> 目前，长城汽车已成功开发出了七款新能源的产品：纯电动车长城欧拉、精灵EV、混合动力哈弗、炫丽智能起停、迪尔电动教练车、腾翼C20EV、腾翼v80插电式混合动力等新能源产品。 </P> <P> 长城汽车表示，未来五年内，长城将投入10亿元加快新能源汽车研发与产业化。致力于整车控制、整车系统匹配等核心技术的研发。 </P> <P> <STRONG> 新能源汽车基础设施建设缓慢 </STRONG></P> <P> 尽管国内新型能源汽车研发已起步多年，但目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大距离。除却产品尚不成熟的因素，基础设施不完善、相关规则未细化也成为了制约新能源汽车推广的瓶颈。 {$page$}</P> <P> 虽然《规划》中关于试点城市基础设施建设政府财政投入为50亿元，但国都证券分析师徐才华却表示“本次规划对充<A href="http://www.cps800.com/news/24682.htm"><STRONG>电网</STRONG></A>络的支持力度令人失望”，“充电网络的建设对于新能源汽车的市场化推广相当重要”，而本次规划对充电网络的统一标准、准入条件和发展目标几乎没有提及。 </P> <P> 有相当一部分消费者担心，充电网络太少，无法与随处可见的加油站相比。这样将会影响到电动车的使用效率。“最糟糕的是别开半道没电了，连个充电的地方还没找到。” </P> <P> 对此，长城汽车负责人表示：“长城是一个务实的企业，目前的基础设施建设还不成熟，所以我们不会为了享受补贴或吸引舆论关注而盲目的发展新能源汽车。” </P> <P> 纵观西方发达国家的经验，汽车能源多样化在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。因此，政府在支持新能源汽车产业发展时，理应调整思路，从单一项目的科技攻关走向产业攻关，其力量应该首先集中于公共服务领域，先行搭建一个新的产业服务链条。 </P> <P> 中投顾问高级研究员李胜茂认为，在推广电动车之前，国家应该提前解决充电网络问题，可以采用盈利模式来经营充电网络的架设问题。此外，他还向记者表示，在售后服务和电池回收等方面，政府也应给予明确的规定，以免造成管理混乱等问题。 </P> <P> <STRONG>新能源汽车标准细化推进</STRONG> </P> <P> 有分析人士指出，目前，新能源汽车在研发方面仍面临着瓶颈制约：一方面，中国研发和推广新型能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大，尤其是节能环保意识还未深入人心，推广应用面临现实制约因素；另一方面，新型能源汽车工业配套系统尚待完善。如一种新能源走向市场，市场可行性调查、新能源安全使用测试以及市场配套服务等都需有完整的系统支持，否则不具有操作性，而这一点正是中国新型能源汽车产业发展的“短板”。 </P> <P> 据中国汽车技术研究中心电动汽车标准化专家孟祥峰介绍，经过10多年的研究和积累，中国电动车标准体系已经初步建立，涵盖了纯<A href="http://www.cps800.com/news/24576.htm"><STRONG>电动汽车</STRONG></A>、混合动力汽车、燃料电池车、电动汽车关键系统和零部件、充电基础设施及基础通用等方面，现行有效标准共约50项，正在修订的有50余项，正在报批的15项。“中国的电动车标准并不落后，很多还优于国际标准”，他说。 </P> <P> 但电动汽车行业发展与标准之间仍有差距。国家发改委产业经济与技术经济研究所高新技术产业室副主任曾智泽在此间表示，中国电动车产业发展的问题，除了关键零部件基础材料和装备的技术水平和产业化能力急需提高、高端技术不具备竞争优势外，相关标准不完善也亟待改变。 </P> <P> 据介绍，现行整车标准包括部分通用性标准和实验方法，覆盖车型不全，安全性标准不完整，整车互换性标准和技术条件还需补充制定，此外还有现行电池标准的安全性标准、互换性标准和技术条件要求标准需要补充完善，燃料电池应依据研发需求加快制定专项标准。各示范项目充电站(机)及相关系统部件还缺乏统一的建设标准。电动汽车的噪声污染及废旧电池的拆机回收、高压大电流继电器等标准也尚待制定。 </P> <P> 因而，制订标准，完善的汽车节能标准和环保标准是推进新能源汽车的重要前提。既要择机出台各类燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料汽车等新能源汽车的节能标准；又要增加机动车节能性等级标准制定、认证和分类管理工作，符合高节能标准的机动车可以赋予节能等级标识。■</P>