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10月25日,在2017中国汽车工程学会年会的“汽车强国与低碳发展”高层论坛上,中国工程院院士杨裕生就“双积分”政策发表了自己的看法。
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<P> 2017年9月27日,工信部等五部委颁布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》(以下简称《办法》),《办法》将于2018年4月1日起施行。“双积分”政策的颁布可谓一石激起千层浪,业界专家学者以及企业人士纷纷发表观点。10月25日,在2017中国汽车工程学会年会的“汽车强国与低碳发展”高层论坛上,中国工程院院士杨裕生就“双积分”政策发表了自己的看法。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20171026155341238.jpg"></P> <P> 杨裕生院士指出,发展电动汽车的目的是节能减排,新能源汽车补贴停止之后,我们主要依靠积分来激励电动汽车的发展,但是积分与里程挂钩严重背离了低碳发展方向。另外,该《办法》中,对于整备质量大的车,电耗随之放宽要求,这也背离了轻量化发展的方向。</P> <P> 杨裕生院士分析到,根据推算,每升燃油排放二氧化碳2625g,而我国70%用电为煤电,即为310g标准煤可发1度电,那么意味着每度电排放二氧化碳为676g,因此若某纯电动乘用车百公里电耗为14度,工信部“乘用车平均油耗指标”为6.9L/百公里,那么每辆电动汽车的减排量则为6.9*2625-14*676=8648.5g。</P> <P> 杨裕生院士指出该《办法》还存在两大副作用:第一,自身不能减排的车企拿到高积分,使更加不减排的燃油车能轻易买到积分,双重违背低碳发展宗旨。《办法》实则是在纵容高油耗的燃油车。第二,长里程要求电池比能量高,电动汽车安全则会降到次要位置。他强调,为了提高锂离子电池比能量,需追求高电位正极,三元材料、镍钴锰转换过程中,镍量依次增多,安全隐患也随之加大,再加上多装电池,电动车的安全性就更堪忧虑。</P> <P> 杨裕生院士对比了《办法》和美国加州的积分公式。他指出,我国的“双积分”后果是鼓励企业更积极追求长里程,进而使得企业更容易取得高积分,这实际上滋养了高油耗车辆的产销。比如,特斯拉电池用量多,在美国加州可得最高积分,靠出售积分每年就可获得数亿美元的利润,从而弥补公司的亏损,而在新加坡由于其高耗电(即高排放)而受罚。因此,我们应该追随新加坡的新能源汽车政策,而不应跟随美国加州的错误方向。</P> <P> 杨裕生院士还强调,“双积分”管理办法的积分环节复杂,积分既要考核里程,还要考核车重,将企业平均燃料消耗量的积分与电动汽车积分挂钩,那么积分实则为一种重要的“交易货币”,其中的诱惑力十分巨大,并且也会引起“钻空子”的行为。因此他呼吁政府部门要密切关注“双积分”执行过程中的动向,严防“金太阳工程”和“电动汽车骗补”类似问题的发生。</P> <P align=center><IMG border=0 src="/uploadfile/newspic/20171026155356339.jpg"></P> <P> 因此,杨裕生院士建议官定每百公里减排2kg或3kg二氧化碳就奖励积分1分,促使电耗低的纯电动汽车获取高积分,进而就鼓励汽车低碳化、轻量化。那么,今后随着每度电煤耗、总发电量中煤电占比、燃油“乘用车平均油耗指标”的下降,积分将逐渐收紧,势必不断推动电动汽车技术水平的提高,推动电动汽车数量的增加。</P>