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又逢年初,虽然2018年新能源汽车财政补贴政策尚未公布,但续航里程150km以下的电动汽车补贴或将直接取消、150-200km的电动汽车补贴减半等趋势已被预测。预计2018年新能源汽车补贴退坡,小型纯电动汽车会首当其冲。
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<P> 又逢年初,虽然2018年新能源汽车财政补贴政策尚未公布,但续航里程150km以下的电动汽车补贴或将直接取消、150-200km的电动汽车补贴减半等趋势已被预测。预计2018年新能源汽车补贴退坡,小型纯电动汽车会首当其冲。</P> <P> <STRONG>亿辆小型纯电动?</STRONG></P> <P> 小型纯电动汽车可分为微型纯电动汽车和低速电动车。</P> <P> 微型纯电动汽车是指符合国家《机动车运行安全技术条件》生产标准的、时速一般高于100km/h、最大续航里程处于100-200km之间的四轮纯电动乘用车,微型纯电动汽车可以上牌照,并可以获得国家和地方新能源汽车补贴。</P> <P> 低速电动车是以铅酸蓄电池为主、性能和配置低于常规电动汽车的四轮纯电动乘用车,时速一般在80km/h以下,最大续航里程处于80-150km之间。</P> <P> 2009年,工信部等四部委牵头启动“十城千辆工程”,计划三年内通过财政补贴方式,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车,示范运行主要涉及公交、出租、公务、市政、邮政等领域。</P> <P> 随着我国城市化进程的推进,县乡镇地区的短途交通工具从电动自行车、轻便摩托车、低速农用车等逐步过渡到如今的小型纯电动汽车,预计未来市场规模可过亿辆,且厂商主要分布在山东、江苏、河南、河北等人口密集的省份。</P> <P> 事实上,2017年,仅微型电动汽车销量就占据整个新能源乘用车市场的65%,深受市场青睐,市场前景广阔。小型纯电动汽车能够确保电动汽车实现代步功能的同时,降低了整车质量、节约了制造成本、缩小了停靠空间。</P> <P> 乘联会最新数据显示,2017年12月,北汽新能源EC系列同比增长1791.4%、知豆D2同比增长553.7%、创微型纯电动汽车销量历史新高。</P> <P> <STRONG>价格优势削弱市场空间缩小</STRONG></P> <P> 随着我国新能源汽车产销规模的迅速扩大,中央财政负担不断递增,2009-2015年中央财政累计安排补助资金334.25亿元,2016年补贴清算资金高达58.59亿元。</P> <P> 同年底,四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出:2019-2020年补贴标准在现行标准基础上退坡20%。</P> <P> 2018年补贴退坡已被预测,这必将造成微型纯电动汽车市场的改变,下面有几个角度可以思考。</P> <P> 从市场占比上看,以知豆D2、北汽新能源EC系列、奇瑞eQ等为代表的微型纯电动汽车,在失去补贴或补贴减半的情况下,价格竞争优势将逐步退去,市场空间占比可能缩小。</P> <P> 从竞争力上看,微型纯电动汽车制造商为培育其他竞争优势,智能化、网联化等设计技术必将更多植入此类车型。</P> <P> 从外观和续航上看,为获取补贴,微型纯电动汽车制造商将提高微型电动车续航里程,甚至拓宽车身,从两座空间升级至四座。</P> <P> <STRONG> 缺乏参数标准产品安全存忧</STRONG></P> <P> 目前,低速电动车发展面临诸多问题。一是生产成本限制,产品升级困难。价格低廉是低速电动车获得巨大市场的重要因素之一。由于受到成本限制,低速电动车关键零部件的技术更新较为缓慢,整体产品升级面临较大困难。</P> <P> 二是缺乏参数标准,品质安全存患。低速电动车的使用群体集中在县乡镇地区,由于相关监管政策出台的滞后,低速电动车各参数标准还没有进行规定。</P> <P> 此外,非正规厂房生产的低速电动车占据了相当大的比重,产品质量存在一定的安全隐患。</P> <P> 三是缺乏专属通道,无序驾驶存忧。我国城市郊区等各级道路都有特定的限速标准和行车道路,由于低速电动车车速普遍偏低、加速性能较差,产品质量存在安全隐患,交管部门未给予低速电动车上路牌照。</P> <P> 目前,低速电动车缺乏相关行驶规定,随意乱停、并道混行的无序驾驶状况时有发生,严重影响了道路交通安全。</P> <P> 2016年,工信部发布的《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》,肯定了低速电动车产品对部分出行需求的满足,但也强调了部分低速电动车厂商无证生产、产品安全性能低质量差、多数驾驶员和车辆无证无照、无序发展的现状,给道路交通安全带来了严峻挑战,要求“升级一批、规范一批、淘汰一批”。</P> <P> 今年,若果真取消或减半的小型纯电动汽车补贴,低速电动车市场将更加被关注,一定意义上有利于推动低速电动车国家相关标准出台。</P> <P> <STRONG>关于低速电动车未来发展的建议如下:</STRONG></P> <P> 一是制定产品标准,提升安全系数。针对当前市场较为混乱的现象,当务之急是要尽快制定低速电动车的参数标准。</P> <P> 欧盟、美国、日本对此类车辆从车身大小、最高车速、续航里程、电池容量、充电时间等诸多方面,都进行了上限设定。日本还对此类车辆的座椅尺寸及空间、车辆的受力强度、车辆装配的安全防护装置、蓄电池安全回收处理等多方面进行了规定,值得借鉴。</P> <P> 二是持证安全驾驶,细化交管权限。对具备准入资质的企业及其车型参考数据进行网络公示,实施“带牌销售”,实现购车上牌(微型电动车牌照)备案。驾驶员需持证驾驶,或持有特别培训合格证明(针对70周岁以上老人)。</P> <P> 此外,国家应制定相关标准,限定低速电动车续航里程,使其不具备过远距离行驶能力。同时,可将低速电动车交通管理权限交于省级相关部门,由省级相关部门自主制定低速电动车上路法规。</P> <P> 三是生产优质产品,扩大市场规模。企业需要保证产品质量、设计特色产品,树立品牌形象,增加研发投入,形成良性循环,使企业逐渐壮大。同时,政府应给予补贴支持,鼓励产业规模化发展,规范市场秩序,提供健康发展环境。</P> <P> 四是设立推广试点,探索成熟模式。低速电动车的使用群体集中在县乡镇,以及部分中小城市里的老年群体。这是由于我国农村面积广阔、老龄化时代到来所致。</P> <P> 低速电动车处于燃油车和常规电动车之间,只能暂时满足市场需求,它更具有时效性和区域性。因此,不宜大规模盲目推行,应选择地区试点,摸索发展经验,制定产品标准,落实规范管理,循序渐进推广,更有助于满足市场需求。</P>