充电站充电标准之争

　　这些不加油只充电的汽车，意味着一个新的市场—充电站市场诞生。这一次，中石油和中石化的绝对优势将不复存在。在电力技术和资源领域具备绝对优势的电网巨头已经盯紧了这个千载难逢的机会。

　　一场远离北京新国展的充电战争已经拉开大幕，在这场角力中，现在至少已经有三家超大型国企卷入战局，对于汽车充电站的未来，每一方都有自己不同的理解和策略，在他们没有决出胜负之前，你最好在购买电动车前三思而行。

　　在临近北京的唐山，国家电网一颗最重要的棋子已经扎根。

　　从3月31日开始，电动公交车对杨万宏来说就再也不是新鲜事物。每天只要一上班，他的所有的工作都围绕电动公交车转，他不仅要时刻关注唐山市D01、D02 这两条公交示范线及19台“东风天翼”牌纯电动公交车的运营情况，还要向来参观的人介绍电动公交车的优点，更主要的是密切留意充电桩的使用安全、具体的参数。

　　就在几个月以前，杨万宏压根就没想过他的工作有一天会与此有关。一直以来他都是唐山供电公司负责电网维修的员工，用电网行业内部自己的话说就是“爬电线杆”的。但是在那次由30多人参加的唐山南湖充电站站长选拨考试中，经过层层筛选，他获得了现在这个职位。

　　现在，他不得不适应这个新角色，负责一座充电站的运营，这是一个占地3396平方米的充电站，它拥有8个100千瓦慢充车位、2个200千瓦快充车位，10个5千瓦交流充电桩以及综合办公楼和配电所充电站。最高峰时可以满足10辆大巴同时充电。

　　“这是国家电网首座典型设计的大型充电站。”杨万宏告诉《第一财经周刊》。所谓“典型设计”就是国家电网在国家公布的7条充电站标准框架下，根据自己的技术优势建设的充电站。 它几乎囊括了所有的充电标准，从插电式到换电池模式；从三四个小时的慢充到半小时的快充。

　　“仅充电接口我们就有9种，包括大、中、轻型各种输出功率的客车，以及比亚迪这样的纯电动轿车。”杨万宏如是说。从功能上，除采用与设备有关的数据采集系统外，这个充电站还配备了事件报警、GPS对时等功能。

　　这个充电站是国家电网的样板工程，过不了多久，好多这样的充电站就会在全国建成。

　　最新的消息是，4月6日，吉林电力已与8个地市签署合作协议，计划到2015年全省将建160座充电站。在此之前，浙江省电力公司2010年将在杭州建6座充电站，并在全省建500个充电桩。湖南省电力公司开会明确了对充电站用地、资金等方面的支持；四川电力已与成都、南充乐山、宜宾、广安政府签订了合作协议。

　　从此可以看出，国家电网的策略是凭借技术以及资源优势，与地方政府积极合作，在地方抢先布局，在国家统一的标准和计划出台之前强化自己的存在感来争取主动，一旦国家制定标准或是电动车普及，就没有谁能绕开电网了。

　　要想让自己的势力成为既成事实，关键是行动要快，国家电网一场在各城市争分夺秒建设充电站的行动由此拉开，事实上唐山南湖充电站就是在这样的背景下建立起来的。

　　尽管在离唐山市中心87公里的曹妃甸，全球最大年产能30万-50万辆电动汽车城已经开始破土动工，并聚集了一大批像上汽、海天集团、中国锂源等动力电池、电机、电控等整车和核心部件配套厂商。然而与深圳和武汉这些自己生产电动汽车且车子已经开始在大街小巷里跑的先行城市相比，在电动汽车商业化运营方面唐山还是落后了。

　　为此，唐山市除了发展电动公交车之外，还决定对充电站这一电动汽车产业链中最难啃的骨头下手，在这场竞争中扳回一局。

　　作为中国最大的电力传输商和分销商，在过去的10年中，国家电网架起的高压电缆、高架塔、变电站、配电室遍布中国26个省、区、市，有150万职工为近10亿人口提供服务。2009年末，该公司固定资产投资总额3058.6亿元人民币，利润45.2亿元，在2009年位列《财富》500强第15位，排名仅次于中石油。这次这个巨无霸敏锐地捕捉到了唐山市政府释放的信息。首先发起了进攻。

　　据唐山供电公司3月31日内部刊物报道，自从2009年11月19日获悉唐山市政府准备筹建南湖充电站之后，唐山供电总经理赵亮立刻就此事向二级总公司华北电网有限公司董事长马宗林单独做汇报。

　　为了抢得先机，国家电网的动作非常迅速。11月27日，国家电网下属分公司华北电网派出营销部工作人员与唐山市公交、城管部门沟通，仅用7天，华北电网与唐山电动汽车城项目领导小组就敲定了从土地出让到投资规模，再到管理模式等几乎所有大的合作内容。12月28日，就制定好了整个充电站的招标策略。

　　与此同时，国家电网下属子公司国电南瑞科技接到指令，全力以赴为南湖充电站提供6个解决方案，“那段时间每天都在实验室里度过。”南瑞科技负责南湖充电站技术指导的孙姓员工告诉《第一财经周刊》。

　　“2010年1月6日，在和唐山公共交通总公司正式签署《土地无偿使用合同》之后，2月9日整个项目就开始破土动工，而到3月31日开始商业化运营仅用了50天时间。”杨万宏说。

　　“2010年要密切跟踪电动车发展趋势，加快充电设施建设。”在2010年国家电网公司会议上总经理刘振亚表示。国家电网在27个省市(区)全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75座、交流充电桩6209台以及部分电池更换站。

　　这是国家电网的野心，当然另一个电力巨头南方电网也没闲着，其在去年12月在深圳投资建成的两座充电站、134个充电桩已经启用，两个充电站内可分别容纳9台电动车同时充电。事实上，除了上述两座充电站，南方电网本来打算在深圳体育馆附近再找几个地方来建设充电站，“但是随着前董事长袁懋振的离职，后来进程就慢了下来”。比亚迪一位知情人士告诉《第一财经周刊》。

　　除此之外，与国家电网快速圈地的方式不同，南方电网试图通过联合汽车厂商比亚迪，通过争取以深圳大运会充电站相关技术充电桩标准作为国家标准，在充电站的国家标准竞争中胜出。

　　一位南方电网内部人士告诉《第一财经周刊》，大运会的电站配套工程是袁懋振亲自带头去和深圳市政府、比亚迪方面谈的，该标准南方电网已经递送到了中央相关部门。

　　另据知情人士透露，就连国家电网那些散布大街小巷作为电网收费网点挂着绿色牌子“STATE GRID”的小屋子，也有可能被利用起来，改造成小型充电站，至少可以作为一个换电池的窗口。对于这一信息，《第一财经周刊》在走访了北京供电公司朝阳分公司下属小庄、双桥、华威3家供电所之后，发现大多数的工作人员还不知道有这回事。

　　即便如此，网点仍然是电网的最大软肋，但这却是石油能源时代的霸主之一中石化最大的优势。（另一家石油巨无霸中石油的副总裁兼董秘李华林在4月初称，目前中石油没有计划发展主业之外的新能源项目，仍将发展重点放在煤层气、页岩气、纤维素等非粮燃料乙醇等新能源上。）

　　从1907年第一座加油站出现在美国的西雅图，由加州标准石油公司（即雪佛龙公司的前身）建设而成开始，汽车工业一直推动着加油站的发展，尤其是1920年代汽车工业形成之时，油品需求增加，加油站更是快速增长，统计数字表明，到1933年全美加油站数已经达到17万个。

　　在经历两次石油危机之后，一切都以吸引顾客为目的，站房、灯光、商标、非油品服务等规范化管理，24小时营业、自助投币加油得到普及，现代加油站品牌开始定型。像壳牌、BP、埃克森美孚在半个多世纪的时间里，积累了丰富的加油站销售、服务和管理经验。

　　尽管总有一天，石油资源会枯竭，这些加油站赖以生存的资源优势将消失殆尽，但是沉淀下来的商业管理经验并不会消失，而且石油巨头一直在想出路，它们积极参与各种新能源的开发和利用，比如太阳能、风能等新能源，现在在它们的候选名单中又多了一个电能。

　　中石化也不例外，2月23日，北京首科集团公司与中石化集团下属中石化北京石油分公司共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司。

　　“合资公司未来主要负责开拓电动汽车充电网点，”中石化北京石油分公司新闻发言人刘尧对《第一财经周刊》称，尽管公司才刚刚注册，相关团队还在组建中，人员还未到位，具体的策略、实施时间和方式、运营模式目前也不明确，但是用不了几个月它们就会有动作。而且中石化的加油充电综合服务站计划不仅局限于北京，还会扩展到河北、天津甚至更大范围内。

　　尽管相较于电力巨头，中石化已经晚了半拍，但是它旗下的网点却拥有可观的想象空间。公开资料显示，中石化目前拥有自营及特许加油站数量为2.8801万座，这些网点都分布在高速公路两侧及繁华的商业中心，这意味着它不用向电网巨头那样绞尽脑汁再花钱买地；最主要的是在管理以及服务上它们有成熟的经验可以借鉴。以中石化为例，2009年其非油收入已经达到15亿元，这些优势都可以移植到充电时代。

　　当然在加油站里安装上几个充电桩轻而易举，但是想获得来自国家电网线路上的工业用电却并非易事。据了解，加油站要建充电桩，必须要有配电设备，如变压器、开关柜等，这必须得到电力公司的许可。

　　中石化加油站一直试图获得这种许可。据一位电力专业人士透露，将原先上游10千伏的电压变为380伏或220伏工业用电，其实也很简单，中石化在建设充电站时，报装说用工业电就可以了。

　　“但是电网公司一直死死顶住压力，迟迟不把电按照工业用电的标准卖给中石化加油站。”该人士说。如果这样，中石化就是把从国家电网买来的电加价卖掉，等于直接把电当商品，而不是把电力加工成别的产品，是直接贩卖电力，要知道这是电力公司才有的权力。

　　电网集团缺少网点，中石化缺电力方面的技术，于是，以后这样的情况很可能出现—中石化和国家电网强强联手，中石化出网点，国家电网出技术和设备，双方利润共享。今年两会时华北电网董事长马宗林也证实了这种合作的可能性。

　　但即便如此，这个计划仍有一个硬伤，那就是充电时间。现在大部分的充电桩，最短充电时间也要半个小时，这太长了，驾驶员没有那么多耐心。电网还有一个可以甩开石油公司的办法，就是在小区、停车场等场所建充电桩，这样，就可以利用车辆长时间停放的空当充电了。

　　“短时间充进大量的电，现在的输电线路还承受不了，如果是智能电网，这些问题都可迎刃而解。”该专业人士指出，而那是10年以后的事情了。原因是，智能电网总投资将不低于2000亿，考虑到资金和技术上的问题，智能电网只是先在部分地区试点，然后在全国范围内逐步推广，按照刘振亚的说法，就是最终到2020年建设完成。

就在电网集团、中石化都把重心集中放在充电站的建设和布局上，并为此绞尽脑汁之时，中海油—这个一没有网点二没有电力技术优势的石油巨头，却选择了另外一条路，在换电池这一充电模式上获得突破。

　　所谓换电池模式，即客户购车后需要租用一块电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用；且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格较之含有电池的要低，而且使用更便利。

　　与国家电网的换电池模式不同，中海油决心更大。2009年它向天津力神电池股份有限公司投资了50亿，用这笔投资在天津一个新厂建设了20条电池生产线，试图通过接入电池生产环节，组建联盟，统一电池的标准，保证自己在换电池模式上的绝对优势。

　　中海油能源经济研究院战略研究室主任单联文表示，中海油正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性，电动汽车的司机可以在电池站中用空电池换一块充满电的电池。

　　这同样是一条不平坦之路。早在2001年在苏州有一家能源科技有限公司，就推出换电池业务，那是专门设计的一种通用电动自行车电池箱，可以适应几种品牌。

　　该能源公司的盈利模式为，电池的产权归电池公司，用户购车时不买电池，实行会员制，缴纳1000多元的押金，用户凭会员卡，核对编号确认无误后，用户在路上可以就近在换电站换取一个充满电的电池。除押金外，还须支付用电的费用，每月几十元。一开始，在苏州确实吸收了几千个用户。

　　但是，公司开张伊始即遭遇入不敷出的尴尬。当时动力型镍氢电池的技术尚不成熟，单体电池一致性差，造成整组电池提前衰减，用户支付的用电租金承担不了电池运行损耗的费用，提高收费标准，用户又难以接受，企业经营处于亏损状态。

　　接着，随着时间推移，电池容量必然会衰减。换电站承诺电池反复使用后最大会下降到原容量的60％。如果电池是用户自己买的，还会继续用下去，但是作为换电站必须重新处置，这也增加了电池企业的负担。尽管如此，用户对60％容量的电池还不满意，毕竟它比新电池跑的路程要短。而且，愿意参加换电站服务的用户，相当部分是在城市里跑业务的，一天可能换电不止一次，这更增加电池企业的负担。

　　更糟糕的是，为了保证电池不被充坏，电池公司不允许用户自行充电。明明家里有电也不能充电，必须到换电站去换，失去了一般电动自行车自行充电的方便性。

　　最终公司运作不到两年，与消费者的矛盾不断出现,加上用户数未达平衡点出现亏损，难以为继，最终由公司出资换成铅酸电池，矛盾才告结束，公司随之关闭。

　　众所周知，统一电池标准是一个更系统的工程，这其中涉及到车厂、电池制造商、更换站经营者各方面的利益，而它们之间各怀心事。

　　与中海油的策略针锋相对的就有中国汽车工业协会， 2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作，据称这些厂家是支持直接充电的。

　　毫无疑问，这些汽车公司非常关键，它们的车是支持直充还是换电池，最终决定充电站或者换电站的生意。根据《第一财经周刊》采访，汽车公司对协会都是应付一下，他们都准备了充电和换电池两个方案，就像国家电网也有换电池的地方一样，大家在每个篮子里都放了鸡蛋。

　　长安集团市场部的人士称，长安的确加入了电动汽车产业联盟，但并没有根据这个联盟作出更多的实际动作。在他们看来，这个联盟更多只是形式上的意义。

　　上汽集团的一位中层称，只是听说过老总去开了个与电动汽车产业联盟有关的会议，但对上汽参与该联盟的运作情况一无所知。该人士表示，该联盟的召集人是中国汽车工业协会，上汽作为成员之一只是捧场参与一下。据其所知，上汽并没有专门的人负责与该联盟之间事务，还是按照原有的规划发展自己的新能源汽车。

　　上汽上述人士说，目前对于新能源汽车究竟哪一种模式会成为主流业内有很多观点，上汽的做法是针对目前主流的发展方向来进行研发，这样不会错过发展机会。

　　如此看来，在关于怎么给车充电这个大问题上，每一个有影响力的公司都有自己的重点，但每一方又都做了两手准备，接下来就看谁冲得最快，最先获得市场和政府的认同了。既然大公司们都在观望，电动车的拥趸们也不要太着急吧。■