编者按：“7·23”甬温线动车追尾特大事故，用血的教训，对年轻的中国轨道交通体系，敲响了警钟。中国高铁、动车究竟该跑什么速度？路网建设规模该有多大？这些问题，业内外一直议论纷纷，在“7·23”动车事故后更成了焦点话题。近期，为贯彻落实国务院常务会议精神，铁道部部长盛光祖表示，在高铁运营初期，中国将全面下调高铁运行时速。这意味着，轰轰烈烈、高歌猛进的中国轨道交通建设将进入了冷静期。

    高速发展规模空前

    轨道交通是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。自建国起的几十年间，中国铁路虽然取得了长足的进步，但仍排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足35%，95%以上的运输能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求亦不断提高。

    要解决这些问题，必须大力发展轨道交通，而高铁的发展更是势在必行。国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。

    根据已完成的《“十二五”综合交通运输体系发展规划(征求意见稿)》，公路、港口等基建将基本维持“十一五”同期水平；而铁路、城市轨道交通仍是“十二五”投资“最爱”。

    中共中央关于制定“十二五”规划的建议中，“基本建成国家快速铁路网和高速公路网，发展高速铁路”亦被明确提出，这在“十一五”规划中是没有的，显示出国家对高铁建设的重视。

    铁路在“十二五”期间规划新线投产总规模达3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。

    而按照这个规模，铁道部将在“十二五”期间分期安排投资2.8万亿元。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。 {$page$}

    截止到2010年底，全国高铁里程为8358公里，目前铁道部在建高铁项目包括京沪、哈大、京石、石武、广深（香港）、天津-秦皇岛、南京-杭州、杭州-宁波、武汉-宜昌、合肥-蚌埠、武汉-孝感、武汉-咸宁等高铁，以及锡林浩特-乌兰浩特、龙岩-厦门等。新增里程4715公里，全年投资额为6393亿元。

    除了2011年新增高铁里程4715公里外，铁道部已经细化了整个“十二五”期间的高铁投资计划。其中，2012年预计新增高铁里程3038公里，投资安排为3303亿元；2013年预计新增高铁里程2667公里，投资安排为3650亿元；2014年预计新增高铁里程为4421公里，投资安排为5429亿元；2015年预计新增高铁里程3847公里，投资安排为3434亿元。

    中国高铁的发展，快的甚至让人反应不及。与此同时，一些制约行业健康发展的深层次矛盾也逐渐凸显出来，质疑、担忧的声音从建设之初便未曾间断。

    事故频发安全堪忧

    2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾、脱轨事故，此次重大事故造成40人死亡，200多人受伤，目前事故原因尚未彻底查明。

    事故发生后，全社会都普遍关注该事件的进展，民众对于高铁安全技术可谓是质疑声一片。其实，早在“7·23”甬温线事故前，中国高铁已经陷入安全危机。譬如开通不过半个月的京沪高铁由于接触网故障、电线接触不良等原因，五天六次故障，创下高铁停运最高纪录。

    中国高铁技术走的是引进——消化——再创新这一条技术升级的捷径。由于高铁的技术包含了太多高精尖的专业性，而国际最尖端的技术往往都是新技术，不一定是最成熟的，有可能技术本身就存在问题，但还没有足够的时间去验证，而在这个技术的基础之上再去创新，就更需要经受时间的考验；其次，引进技术的一方在消化技术的时候可能因为前端基础科学的缺乏而遭遇瓶颈，不能完全吃透新技术，更何况有些东西是无法复制的，例如技术发明国运用的材料就有可能是无法复制的。

    一位曾主持高铁核心技术引进的权威专家曾表示，中国先进轨道交通体系，建设过程中存在管理方面的“先天不足”。本世纪初从西方国家引进技术时，虽经历了艰苦谈判，但一些海外企业在相关领域只传授加工技术、控制技术和粗略地做一两次技术培训。对于核心的设计技术，能带来增值服务的维护和保养技术、维修技术，“一头一尾”一概不予转让。其目的无非是想卡住中国轨道交通制造业的脖子，防止中国实现技术超越成为竞争对手或摆脱其控制。

    在这种背景下，虽然后来我国科技人员运用聪明才智和拼搏精神，在轨道交通设计、制造、加工、控制技术等领域取得了突破，但在维修、保养、管理等领域，仍需要实际运营里程和时间来积累经验。

    我国的高铁技术包括设计和运营检验是严格的，但由于我国的建设速度是空前的，因此需要一定时间的观察期来积累数据和经验，以进一步提高技术的安全性。 {$page$}

    债务庞大压力徒增

    为创造“世界一流”高铁，自2008年以来，铁路投资突飞猛进。2008年铁路投资3376亿元，与2007年比几近翻番，2009年基建投资增至6006亿元，2010年增至7091亿元，创下了世界铁路建设投资史上的空前纪录。

    随之而来的是铁道部负债规模大幅增长，2008年0.67万亿元；2009年1.33万亿元，贷款骤增3000亿元(负债率53%)；2010年9月末，总负债升至1.68万亿元，2011年上半年，铁道部负债已进入2万亿元时代，达到20907亿元。预计从2012年开始，负债情况将愈见恶化。因为从2008年中国高铁开始跨越式发展，投资连续两年翻番，贷款大幅增加，2009年、2010年投入运营的高铁将在2012年进入付息阶段。届时，新开通高铁增加的现金流能否覆盖2008年以来大幅增加的负债就成为一个大问题。

    之前，北京交通大学经济学教授赵坚曾预计，“十二五”末期，四纵四横高铁在建项目完成后，铁路的负债总额将超过4万亿元，以4%的利息计算，仅到期利息一项，届时铁道部每年需要偿还1000亿元，与现在铁道部一个季度的收入大致相当。

    如果不借更多的债，全国铁路系统的经营现金流很难支撑大幅攀升的债务还本付息；如果借更多的债，则必将进一步恶化债务结构。

    地方政府对投资高铁的热情亦是空前高涨，越来越多的城市意欲将自己打造成“高铁枢纽”。不但把项目工期提前，还千方百计争取新线路。据了解，地方政府“十二五”规划中，呈现出大量申报高铁项目和修改已有路网规划中的设计时速两个特点。

    为着“高铁经济”，沿线地方政府投巨资建设了庞大的基础设施、综合配套和环境整治等诸多工程。但问题也在逐渐显现：一味的追求高铁的扩张，而不考虑城市自身的需求，这恐怕会造成极大的浪费。未来经济发展存在不确定性，我国“十二五”期间经济发展不乏隐忧，如果不是根据市场需求建设，这些高铁项目就会有很大的风险，一旦资金不能跟上，就会成为“半拉子”工程。

    高铁减速行业反思

    面对高铁建设高速发展中所透露出的种种问题。“7•23”动车事故后，国务院在温家宝总理的主持下召开了常务会议，会议提出要求，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。此外，暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

    之后，铁道部部长盛光祖证实，中国高铁将从9月左右全面降速，除了京沪、津京和沪杭三条高铁线以外，其他高铁或客运专线将全部降回设计时速。

    这是从1997年开始，中国铁路进入了跨越式大发展阶段，火车运行时速经过了6次上调后，多次冲击高铁最高时速后的首次降速运行。

    新项目停止审批、降速，无疑减轻了高铁的注入资金压力，受政策支持由松转紧的直接影响，涉及铁路基建、材料、车辆制造、通信和监控系统、营运及维护等相关企业的订单量将出现一定衰减。

    目前高铁投资缩减规模究竟有多大，尚无权威数据。据业内人士判断，投资缩减规模可能在千亿元左右。而且，高铁投资节奏将出现变化，将由快速进入常速甚至慢速，工程期限将因此延长。投资的大幅缩减，无疑将直接影响相关公司的业绩，部分公司原有产能扩张计划将会打折扣。深沪两市已有包括中国南车在内的15家高铁概念上市公司发布了2011年中报。中报显示，即使是在限速以前，现金流吃紧也已成普遍现象。而随着订单的下滑，这一现象未来还可能加剧。 {$page$}

    相关公司面临的更大风险是，在采购链条的最新管理上，铁道部在部分产品上有可能推倒重来。如果相关上市公司产品不具备核心竞争力，在铁道部开展相关领域清理整顿后，这些公司可能会被终止供应关系。这将严重影响部分公司业绩，因为一旦铁道部终止采购，这些公司的产品在其他行业根本无法使用。

    业内人士表示，铁道部在设备采购等方面的格局可能会发生变化，此次动车事故可能导致有些相关设备提供商退出高铁配套设备供应商队伍，配套设备供应商可能会迎来一波洗牌。

    电源行业谨慎前行

    高铁“限速”对产业链上不同企业的影响不尽相同，但钱袋收紧却是共同的命运。考虑到铁道部目前的负债情况以及国家宏观政策层面情况，铁路建设尤其是高铁项目确实有着很大的资金风险。

    然而，轨道交通是中国制造业为数很少真正有国际竞争力的行业，是中国现代工业的中坚。“7·23”事故造成的损失是严重的，但也不能因此对国内发展高铁等先进轨道交通的成就持全盘否定态度。一些西方国家希望通过此次动车事故形成的舆论压力逼迫中国退出高铁等领域的竞争，以符合一些境外经济势力的需要，由此更凸显出支持民族高铁产业发展的重要性。

    高铁是一项高投入、高技术、有广阔发展前景的产业，国家大力发展高铁建设的决心绝不会动摇，之前的发展计划也不会完全停止，具体会如何演绎，需要再作观察。

    由于电源相关产品在轨道交通行业中有着广泛的应用，轨道交通市场的好坏对行业内不少企业有着息息相关的影响，因此，在轨道交通市场进入冷静期之际，相关电源企业也应谨慎而行。

    编后语：总的来说，未来高铁发展前景是宏大的，建设市场是广阔的。但是，我们在看到其客观的发展前景时，也应警惕其发展中存在的矛盾与问题，应慎重对待“高铁热”，注重可持续发展。一些专家学者也表示，当前不仅需要冷静反思，分析国内轨道交通的优势与软肋，更要算好经济账与社会账，找到最佳的平衡点，使中国先进轨道交通体系的建设既“定速”，更能“定神”。<