近年来，油价的高涨和环境的迅速恶化让新能源汽车急速升温，各厂商逢车展必提新能源汽车，各种概念层出不穷。迈入2012，国家的新能源汽车发展规划也变得更加务实和清晰，可预期的鼓励政策将成为推动新能源汽车发展的强劲动力；此外，车企在新能源汽车技术上的积累也更加深厚，可规模化生产的成熟车型越来越多。尽管新能源汽车还存在不少技术问题有待解决，其未来还将继续在寒冬中前行一段时间，但其发展趋势是不可阻挡的。而随着新能源汽车的逐渐推广，锂电池等配套产业的投资亦呈现出一派热闹的景象。

        国内政策暖风频吹

    5月10日，油价自连续7个月的上涨后首次下调，重回7元时代，但这并没有放松车主们绷紧的神经。近两年来，油价一直是涨多跌少，短暂的下跌后往往接踵而来的是更大的涨幅。照目前情况推算，到2030年时，中国石油对外依存度将高达80%，如若出现油价暴涨或者是油源短缺，对经济和社会稳定将会造成很大影响。目前，在石油消耗中，汽车消费占据了近一半，并随着我国汽车保有量的迅猛增长还将上升，所以降低汽车的油耗迫在眉睫，已成为保障国家石油安全的关键。

    政府从国家安全层面考虑，一方面大力鼓励发展新能源汽车，以稳定汽车工业的根基；另一方面也希望将油价维持在一个较高的水平，以抑制汽油的消耗，从而引导更多消费者选择低油耗的新能源汽车。

    迈入2012年，有关新能源汽车的政策频频出台。2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，已进入示范运营的25个城市，都在积极推广新能源汽车的扶持政策，期待在2012年底前交上令人满意的答卷。此外，不仅试点城市的“力度”正在加大，未来还考虑将更多的城市纳入试点范围。

    去年颁布的《中华人民共和国车船税法》，自今年1月1日起施行。《车船税法》将排气量作为乘用车计税依据，增加了对节约能源、使用新能源的车船可减征或免征车船税的优惠。排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比现行税额幅度适当调高；2.5升以上大排量乘用车，税额幅度有较大提高。《车船税法》体现了对汽车消费和节能减排的政策导向。{$page$}

    继今年3月份《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》出台后，近期，在国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议上，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》通过讨论正式出台。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》中明确指出，未来中国汽车工业转型的主要战略取向为纯电动车，行业当前需要重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广和普及插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，以提升国内汽车产业整体技术水平。

    地方政府也纷纷积极布局新能源汽车，北京市委常委赵凤桐表示，北京市正在加紧推进新能源汽车消费补贴细则的落实工作，该细则很有可能在6月底之前便可出台。到今年底，北京市公共服务领域的新能源汽车总量将达5000辆，其中新增数量近1500辆。此外，在政府用公车领域，也将考虑采用新能源汽车。

    深圳市节能与新能源汽车领导小组办公室主任陆象桢表示，2012年深圳市将在公共服务领域推广2000辆新能源汽车。深圳将根据城市轨道发展实际情况，新增新能源中巴推广数量，积极探索在邮政、环卫以及校车领域推广使用新能源汽车，并加大新能源私家车推广力度，力争新能源私家车保有量达到5000辆以上。此外，唐山市也表示今年将加快电动汽车研发及产业化专项实施。

        国内外车企闻风而动

    车企往往对政策走向十分敏感，在不久前，以“创新、跨越”为主题的2012北京国际车展举行，88辆新能源汽车高调出现在观众的面前，几乎所有的参展车企都推出了自己的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、增程式等，车展俨然成为新能源汽车的热身舞台。

    早在去年年底，在新能源技术上占据优势的日系厂商便开始频频布局。去年十月，丰田汽车研发中心有限公司正式在江苏省常熟市开建，这个研发中心的重要任务之一便是推动混动车型“关键零部件”的国产化。丰田公司还表示，将在“十二五”期间，开发搭载国产混合动力总成的车辆，并力争在2015年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。今年3月份，丰田正式宣布启动丰田中国“云动计划”，这一计划阐述了丰田未来在中国市场的战略构想，而其中新能源车型将成为其进军中国市场的主导力量。

    除丰田外，本田和日产也加快了在新能源车型上的布局。早在去年9月，本田就迫不及待地抛出了其中国新能源计划，包括Insight、CR-Z、飞度混合动力款、思域全新混合动力款以及讴歌的混合动力款在内的5款车型有望今年全部登陆中国。

    不但日企加紧布局，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪等民族品牌，也开始加大投入研发自主知识产权的新能源汽车，给新能源汽车产业的发展注入新的活力。经过两年的反思和尝试，包括长安、上汽在内的企业开始标配启停装置，推广弱混技术。与此同时，插电式混合动力车的开发工作也提上议事日程。以荣威为例，插电式混合动力的荣威550也将于年内推向市场。 {$page$}

    业内专家分析指出，虽然各大汽车厂商在发展纯电动车方面都制定了“十二五”规划，并列出时间表，但以目前电池的发展状态来看，即使到2015年，一辆紧凑级的纯电动车仍要搭载价格达15万元的电池，才能符合消费者的出行需求。恐怕很少有人能承受这样的价格。无论对于新能源车还是传统能源车型，2020年才是重要的时间节点。两类车型发展的好坏取决于各厂家对总成、底盘和品牌的培育、开发。　

        期待配套细则出台

    决定新能源汽车产业化进展能否顺利的一个关键问题，就是充电站或者换电池等配套基础设施的建设，如果基础设施很不完善，使用者会遭遇到很大的不方便，这将极大影响消费者的购买意愿。从这方面来看，中国发展新能源汽车仍有不少亟待解决的问题。

    首先，充电站、充电桩、充电设备，包括插头、接口、锂电池等国家标准亟需出台。我们应当汲取手机行业的教训，不同品牌的各类手机自搞一套充电器，其造成的行业资源浪费是无法估量的。目前，中国刚刚起步的新能源汽车，缺乏国家层面统一的技术标准，不仅电池尺寸大小不一，有的连充电接口都不相同。国家有关部门需要早研究、早动作、早出标准，如果等到全国到处大规模上马生产新能源汽车以后，才在这方面加以重视和制定标准，将会造成无法弥补的损失和浪费。

    发展节能与新能源汽车，不能光靠政策支持，关键要靠企业自身能力，努力突破核心技术，并出台配套的实施细则，防止低水平盲目投资和重复建设。

        锂电池行业“应声上涨”

    新能源汽车，主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车这三种。无论哪种新能源汽车，其研发的焦点主要都集中在动力电池的材料、性能、参数上，而只有电池技术取得进步，新能源汽车才有转变能源需求的可能。从这个意义上讲，谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化，谁就会在未来汽车市场占得先机。这意味着，新能源汽车“冲锋号角”打响之后，其上游的电池产业亦将受益。

    目前，在新能源汽车用电池方面，有两个发展方向：一个是燃料电池，另一个是锂电池。所谓燃料电池，是指一种将存于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置，燃料和空气分别送进燃料电池，就能够产生电能。

    虽然，燃料电池曾经呼声较大，但2012年3月科技部出台的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》中明确提出，重点研究新型锂离子动力电池，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》还提出，要以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。以此来看，锂离子电池早已被明确为新能源汽车电池的发展方向。新能源汽车扶持政策的频频出台，将无形中为锂电池产业勾勒出一个庞大的市场轮廓。

    尽管当前中国锂电池主要应用还在小型数码产品上，做动力电池的并不多，但产业规模正在飞速壮大之中。锂离子电池目前在信息、能源、交通、军事等领域已有诸多应用。据有关统计数据显示，到2015年，50万辆新能源汽车对电池的拉动为60亿Wh(瓦时)需求，90亿元市值空间，每年为锂电池贡献10%的复合增速，附加上电子、电动自行车的拉动，电池行业可保持5年内25%左右的复合增长率。

    今年1月，锂电池行业在东莞逐渐形成了产业集群。美国电池巨头ABAT集团、深圳美拜科技，杉杉电池、迈科新能源、新能源科技等锂电池企业纷纷入驻。这些企业当中，不但有杉杉电池这类提供锂电池所需材料的企业，也有像迈科新能源般主要生产锂电池的企业。

    外资方面，澳大利亚的银河资源已经介入到锂电池产业的上游碳酸锂行业。索尼计划到2014年3月，把锂电池组装工厂转移到中国，而松下的锂电池产业也早已在中国扎根。美国威能公司也开始在中国布局，现已在苏州成立了两家公司生产电池成品。

    近些年来，锂电池价格正在逐步下降，其与铅酸电池的价格差异日益缩小，这促使锂电池在某些领域替代铅酸电池的进程将逐渐加速。

    美国派克研究公司发布报告称，到2017年底，锂离子电池成本将削减超过三分之一，同时车用锂离子电池销售额将增长7倍。电池造价是目前电动汽车的普及瓶颈之一，一旦锂离子电池的安装使用费用大幅下降，制约新能源汽车推广的一大顽症将得到解决。 {$page$}

    虽然拥有巨大潜力的市场已经出现，但是目前国内锂电池的核心材料却依赖大量进口。有资料显示，中国电池隔膜进口依赖度达到80%以上，电解质的核心材料六氟磷酸锂的进口依赖程度更是高达80%～90%。在四大核心材料中，仅有电池正负极板国产化比例较高。

    高端技术难以突破，成为中国锂电池产业的尴尬现状。企业要进入动力电池以及动力电池材料行业，除了需要大量的资金外，企业自身层面则需要对真正技术的投入，具体来说要从三个方面进行投入。

    首先是技术。电池技术主要包括配方、电池设计以及成组技术，目前大厂在配方方面差距并不明显，主要差别体现在电池设计和成组方面。其中，成组技术差别最大，电池成组涉及机械、电子等多领域，目前国内成组技术仍有待提高，电池组寿命通常只有单体电池的四分之一。

    其次是生产工艺。锂电池工艺环节包括配料、涂布、烘烤、锟压、切片等，大厂在每个环节都有独特工艺，不同工厂的工艺差别较大。

    第三是资金。动力电池需要持续对技术和设备进行投入，一期投入通常在（5-10）亿元，小厂很难有资金实力支撑动力电池投入。国内目前锂电池生产设备基本以国产为主，部分企业买进口设备，大厂每年在检测设备上的投入就在（1000-2000）万元。

    由此可见，尽管新能源汽车行业的政策利好为锂电池发展带来了强劲的市场动力，但是，中国锂电池行业要想真正实现独立、全面的发展，还须迈过重重门槛。<