在经过第一轮新能源推广补贴政策实施后，国内新能源汽车销售仅占到汽车销售总量的0.07%，且多集中在公共交通领域。那么在新一轮推广补贴政策到期后，国内新能源汽车市场能否取得实质性进展，私人消费能否真正启动。

    商业模式上需创新

    据专家介绍，截至2012年底，25个新能源汽车的示范城市，共推广示范车辆2.7万多辆，其中公共服务领域是2.3万辆，私人购车仅4400辆，“目前的情况与规划到2015年累计实现50万辆的插电式混合动力和纯电动车的目标相比，差距是很大的，而且跟国际上来比差距也在拉大。”

    实际上，我国在第一轮新能源汽车推广中的成绩不如预期，除了技术等因素外，在商业和产业发展上的落后，也是造成现状的重要原因。对于这种情况，目前在新能源市场上大“火”的特斯拉也成为关注的焦点。但是，特斯拉之路在国内市场能否复制呢？

    对此，国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示：“像特斯拉这样的黑马，在我国的市场环境下还难以出现。”他认为，这主要是因为当一些产业被重视时，为防止一哄而上，就会设立准入门槛，而新的进入者，往往被排斥在外。

    当然，除了政策因素外，特斯拉的模式也与我国不同。目前，根据规划，我国发展纯电动汽车的市场定位是大众消费，而特斯拉定位在小众高端市场。有专家表示：“大众消费意味着对车价和使用成本的敏感，而电动车的车价是传统汽车的两倍，基于这样一个市场定位，商业模式的创新是非常必要的。”

    发展不能单纯依靠补贴

    在新一轮新能源推广补贴中，按照续航里程对于电动车的补贴有了更加细致的划分，而按照目前各车企推出的电动车产品来看，能够拿到最高6万元补贴的并不多。与此同时，参考国外的经验来看，一味指望补贴来推动新能源汽车的发展并不是解决之道。

    目前，普锐斯在产品技术和节能效果上都有一定成效，但由于成本较高，上市10多年一直靠政府补贴，如果离开政府补贴，用户接受率肯定会下滑。这也是为什么普锐斯在并没有相关补贴的中国市场，难以在销量上取得突破的关键。而对于新能源汽车，想要走出产业化困境，除了依托财政补贴外，另一方面则要依托市场，走内涵式成长的道路。

    陈清泰说：“数量有限且阶段性的补贴是必要的，但是对新能源汽车这样量大价高的消费品，要靠财政补贴走完10年甚至更长时间的成长期，是难以想象的。而且有了政府补贴，企业就会产生依赖，补贴一旦取消，它又会退回到原点。因此，找到一种依托市场力量，使电动车技术延续下去，并走向成熟的内涵式成长方式，这就成了关键。”<