“全球产业生态正在重构，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局。目前中国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。”近日，工业和信息化副部长辛国斌在“2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上的一席话，在国内汽车圈掀起了“巨浪”。

    接下来的几天，不管是合资车企还是自主车企均再次重申自己的未来产品规划，从规划内容来看，车企们着重强调了车企在新能源方面的布局。

    然而，在桑德集团电池回收项目负责人赵超看来，随着新能源汽车的发展，不远的将来，新能源汽车的车用动力锂电池将面临着回收“窘境”。

    “从2018年开始，我国首批进入市场的新能源汽车动力锂电池将面临报废回收的问题。据预测，2018年，我国累计废旧动力锂电池超过12GWH、报废量超过17万吨，到2020年，我国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨。而实际上，2015年报废动力锂电池累计为2-4万吨，对应的电池回收率仅为2%，即0.04-0.08万吨。以现有的回收能力，想要担起未来20万吨的‘重担’，无疑是杯水车薪。因此动力电池回收工作迫在眉睫。”赵超表示。

    中国锂电新能源产业国际高峰论坛组委会秘书长、电池百人会理事长于清教称，在电池拆解回收材料方面，此前我国磷酸铁锂动力电池应用较多，但其回收价值并不高。

    近日，由工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用的国家标准——《车用动力电池回收利用拆解规范》（以下简称《拆解规范》）也已被国家标准化管理委员会批准，将于今年12月1日起正式实施。

    “《拆解规范》的出台，长远来看，无论是对于企业还是整个行业的健康发展，以及减少环境污染等方面，均具有很强的现实意义。”赵超说。

    车企纷纷加码新能源

    在国家政策的大力支持下，我国的新能源汽车产业自2014年以来发展迅猛。

    中国汽车工业协会统计数据显示，2014年新能源汽车的销量同比增长达3.2倍；2015年，我国新能源汽车的销量已达到33万辆，中国已成为全球最大的新能源汽车市场；2016年，我国新能源汽车的销量超过了50万辆。按照国家的相关规划，到2020年，我国新能源车累计产销量将达到500万辆。

    毋容置疑，新能源汽车产业是未来发展的趋势。基于此，国内外车企也纷纷对自己未来战略作出了相应的调整，特别是此次禁售传统燃油车消息传出后，更是加速了车企们在新能源方面的布局。

    此前，德系“三巨头”之一的大众汽车曾表示，到2020年，大众集团预计在中国累计销售40万辆新能源汽车，到2025年，将为中国消费者提供约150万辆新能源汽车，其中多数是本地化生产的纯电动车。

    梅赛德斯-奔驰更是积极响应国家“政策”——戴姆勒CEO蔡澈近日表示，公司将在2022年前推出所有车型的电动版本，届时奔驰将提供至少50款混合动力和全电动车型及其衍生车型。与此同时，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也将在2022年之前完成电气化的过渡。

    作为一家已经百岁的汽车厂商——宝马也将加大对互联网化、智能化和新能源汽车的投入（包括混合动力、电动汽车、燃料汽车等）。

    除此之外，沃尔沃近日也向媒体透露，2019年开始只生产纯电和混合动力车。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽车产品都将有电动或混合动力版本的选择。

    不仅国外车企，国内车企也不例外。比亚迪早已完成了对新能源方面的布局，吉利、江淮也纷纷加码。据江淮官方透露，江淮计划到2020年完成20万辆的新能源销量目标，2025年其新能源销量目标将占到总销量的30%。

    其实，从此前的大众联手江淮生产新能源、上个月福特宣布与众泰签署备忘录，计划建立合资公司进行纯电动汽车的研发、制造和销售，再加上近期的雷诺-日产也和东风汽车集团组建新能源汽车公司来生产新能源汽车等均可看出各车企对国内新能源市场的重视。

    动力电池散乱的回收现状

    然而，随着新能源汽车的发展，有关废旧电池的回收利用问题也引起了业内的高度关注。

    据某电池企业负责人张磊（化名）介绍，车用动力电池的使用寿命一般为5-8年，这也就意味着从2018年开始，我国首批进入市场的新能源汽车动力电池将面临报废回收的问题。