燃料电池汽车一直被很多专家认为是新能源汽车的终级解决方案，原因在于, 燃料电池具有效率高、噪音低、无污染物排出等优点, 是真正意义上的高效、清洁汽车。但是，相比纯电动和插电式混合动力汽车，燃料电池汽车在我国的推广应用情况并不理想，尽管在补贴政策上仍然坚持对燃料电池汽车补贴不退坡。

    那么，燃料电池汽车当前处于什么发展阶段？在近日举办的中国汽车工程学会年会“汽车强国与低碳发展”高层论坛上，中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉对当前我国氢燃料电池的方方面面进行了全面分析。

    他认为，我国燃料电池汽车已进入大规模示范应用阶段。

    技术基础已经具备

    燃料电池汽车的技术基础已经具备。燃料电池车可靠性与耐久性基本达到要求，如寿命达到5000-10000小时，通过了基本的安全规范，即通过结构、电和氢安全的检测；车的售价在扣除政府补贴后，与锂电池车或燃油车接近，仅稍贵一点；有充足的廉价氢燃料供给，加氢站能满足车加氢的需求，消除或尽量减少加氢焦虑；计入政府补贴，燃料电池车生产企业和燃料电池车大规模示范运营单位均应盈利。

    碰撞安全性完全有保证

    “人们已经习惯于汽油作燃料，对氢气这种燃料还是缺乏了解，如果采取必要的措施，氢气的安全是可以保障的。”衣宝廉表示，汽油的爆炸能量是相同体积气体氢气的22 倍 ，且发生爆炸时，氢气燃料由于密度远低于空气，会迅速上升扩散 ，爆炸是发生在气源的上方，而汽油发生爆炸是在燃料的泄漏处，危险程度要远大于氢气。氢燃料电池汽车的碰撞安全性能也完全有保证，能够满足和符合国家碰撞安全标准。

    产氢和用氢不在同一地点是大规模示范的关键

    衣宝廉认为，产氢与用氢不在同一地方，将廉价的副产氢和弃风等电解水制氢的氢储存和运输到用氢地点——加氢站，是燃料电池车大规模示范的关键环节。

    他介绍，高压储运氢是中小量用氢时的常用方法。如用鱼雷车运氢，在200公里以内，每天运输10吨氢，包括压缩，存储设备的折旧费用，每公斤氢的运费也仅2.02元；储氢材料目前的储氢容量低，仅1%-2%，适合原地储氢，很安全，但用于运输时，因太重而导致运输费用要大幅增加；杂环化合物储运氢的储氢量可达5%-6%，运输时与运柴油一样，脱氢温度在200度，是值得探讨和实验的、一种有前途的氢储运方法。

    大规模示范从商用车开始

    据测算，现在建设一个每天加氢能力大于200公斤的加氢站费用在1000多万元，成本太高，需要深入研发，大幅度降低成本。衣宝廉据此认为，燃料电池车大规模示范要从对加氢站依赖度低的公交车等商用车开始。

    衣宝廉还认为，要采用副产氢或弃风等电解水制氢。每标方的氢生产费用低于1.5元，加上鱼雷车的运氢费用，每公斤氢的费用在20元左右，即使考虑加氢站的折旧费和运营费，也不会高于30元/Kg氢。而轿车一公斤氢的运行里程100公里与6-7升油相当，按现在的油价需40-45元。

    因此在我国有大量副产氢的优势下，燃料电池车大规模示范运行的运营费用有极大优势和盈利条件。