自2016年北汽新能源获得国家发改委关于纯电动乘用车建设项目核准批复以来，截至目前，已经有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众15家企业获得了纯电动乘用车的生产资质。

    以上企业中，有的是由传统整车企业（包括低速电动车企）转型生产新能源汽车，有的由汽车零部件生产企业转型生产新能源汽车，有的则是由研发机构和设计企业投资成立的新能源汽车企业。因“出身”不同，这些企业的优劣势和发展速度不尽相同。目前来看，仅有北汽新能源、云度新能源、江铃新能源、知豆、长江汽车5家企业的产品通过了工信部的生产准入。时至今日，再次聚焦以上15家新造车企业，其境遇似乎如出一辙。有产品落地的，产销未形成规模；产品迟迟未落地的，庞大的投资得不到回报。在发展中面临的问题越来越多地浮现出来，距离国家相关部门希望其扮演的“鲶鱼”角色，更是相去甚远。

    五家企业暂时领先

    “第一，技术储备深度不够；第二，对于研发设备和研发人员投入不足；第三，研发生产流程的规范化有待提升；第四，产品的销售规划设计不足；第五，母子公司之间的研发、管理销售资源的界线较为模糊。”在近日举办的2017中国汽车技术转移大会上，中国国际工程咨询公司高技术业务部处长韩雅娟，一针见血地指出了以上15家新造车企业的五个共性问题。

    在15家车企中，以传统汽车企业转型生产新能源汽车的企业为主，大约占到60%，基本都是国有企业。韩雅娟在会上谈到：“以北汽新能源为例，这些企业具备以下几个主要特点：第一，具备完善的产品流程和富有经验的研发队伍，产品开发能迅速步入正轨，零部件配套体系较为健全；第二，从产业化基础来看，具备产品制造和工厂运营经验，在产业化建设方面有着积累和沉淀；第三，从销售网络看，利用现有的销售网络渠道，能实现纯电动乘用车销售业务的迅速全面开展。目前，通过工信部准入的企业也是以这一类企业为主。”

    事实上，从产品投放市场的进度看，这类企业的发展速度的确较其他企业更为快速和平稳。通过工信部生产准入的5家企业是目前我国新能源车市的主力军。

    中国汽车人才研究会副研究员刘义在分析其原因时谈到：“促成这类企业快速发展的主要因素有四点：第一，资源协同与整合能力相对较强。传统车企转型发展新能源汽车，可以在短时间内整合其原有的硬件资源和软件资源进行生产和销售新能源汽车，这是这类新造车企业先天的资源优势；第二，传统车企在传统燃油车领域深耕多年，已经在市场上形成一定的知名度和美誉度。借助企业产品形象在市场中的传播效应，新能源汽车的推广与宣传更能吸引用户，从而为产品顺利进入市场做好前期铺垫；第三，传统车企相对丰富的人才资源。传统车企在多年的发展中，已经初步形成自己独特的人才发展体系，针对新能源汽车业务，企业可以通过内部调动或转岗的方式，迅速组建一批成熟的团队。第四，传统车企拥有巨大的资金实力和强大的融资能力。传统车企在多年的发展中，已经形成良好的资金储备，尤其是集团化的传统车企，多元化的融资渠道和健康的现金流为新能源业务快速发展提供了强大的经济后盾。”

    跨界容易 角色转换难

    然而，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚近日表示，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源等五家产品进入工信部新能源汽车产品目录的企业前景较为明朗外，其他去年刚获得生产资质的10家企业前途难测。

    这10家企业多数脱胎于汽车零部件。韩雅娟认为：“原来从事汽车零部件生产的企业转型做整车的新造车企业，也有一些共同特点。比如：它们通过并购重组打造完整的产业链条，完成了从零部件生产商到整车制造商的转型。由于长期从事零部件的研发、生产、销售，它们有较为丰富的制造和运营经验，资源整合能力比较强。”

    不过，据韩雅娟分析，这类企业目前需要承担整车制造的风险更大，投资规模也更大，市场竞争更为激烈，渠道开拓较为困难。它们需要厘清零部件业务与整车业务的主次轻重，完成零部件向整车制造的平稳过渡，并且需要按照整车制造的思维方式来重塑供销体系。

    作为积极发展新能源汽车事业的零部件企业，万向与其他同类企业的情况不尽相同。刘义透露：“对于万向而言，资源整合之后，如何最大化地利用整合后的资源并发挥协同效应，是它造车的重要一环。万向收购菲斯克汽车和A123电池公司后，内部的资源整合是其转型的重中之重。万向的对标车型为特斯拉的Model S，但核心技术、品质和品牌美誉度还无法与高端豪华品牌同台竞技。零部件企业通常具备零部件制造、供应链方面的优势，但整车制造商需要考虑的问题更多，所以万向还需要突破创新思维、整合渠道、塑造品牌。”

    “最后，两三家由研发机构和设计企业投资创办的新造车企业，他们的研发团队成熟，在整车设计研发领域具有完整的解决方案，设计经验比较丰富。他们的劣势是缺少生产制造经验，营销能力也有待提高。”韩雅娟谈到。

    汽车行业分析师钟师进一步分析认为：“很多非整车企业出身的零部件供应商，相对来说比较懂车。尽管如此，它们造车也是一个脱胎换骨的过程，毕竟是从供应商到主机厂的角色转变。设计机构以前的业务主要是汽车内饰、外观设计，它们与汽车市场的关系更为密切。但汽车制造是一个完整的生产制造供应链条，所以这类研发机构跨界造车实属不易。”

    干实事 还是打小算盘？

    除了角色转换的难题外，未实现整车的量产上市也是大部分新造车企业面临的困局之一。

    对此，王秉刚表示：“国家发改委在审核新造车企业生产资质时，主要考察它们的实验室设备、研发能力、试制能力，并没有重点考察其生产能力。因为在没有获得生产资质的前提下，就要求新造车企业建好量产车间，这不太合理。所以，新造车企业在生产环节出现问题也就不足为奇了。”

    “此外，按照当前的政策，新造车企业在申报新建电动乘用车项目生产资质时提供给国家发改委审核的产品，不一定就是其日后申报工信部新能源汽车目录的产品。这15家企业中，有的在申报生产资质时提交审核的样车就是其未来要量产上市的车型，所以在样车量产时，不需要调整软硬件设施，从试制到量产的过渡相对顺利。”王秉刚说。他还以云度为例解释道：“云度早在申报生产资质之前就确定了未来要量产上市的车型，即云度π1、π3，所以在一开始就做好了研发设计、生产制造、渠道建设的规划以及部分硬件建设工作。一旦生产资质获批，云度就迅速投产样车，并投放市场。”

    相反，有些企业申报生产资质时提供的样车和此后申报工信部新能源汽车产品目录的样车并不相同。这类企业在进行量产时，需要调整的部分会比较多，量产的难度自然就会更高。这也是部分新造车企业迟迟未能推出量产车的因素之一。

    此外，有少数车企甚至被曝出存在大量资金缺口，已然没有资金建设生产基地，更遑论其新车的投产上市了。王秉刚透露上述车企的近况：“有一些企业产品未见，却已负债累累；有些企业则有可能并不是真正想造车，而是希望借生产资质融资，提高企业估值，并由此获利。”

    领跑企业也有烦恼

    这15家新造车企业中，有的已经在新能源车市南征北战；有的已造成样车并频频亮相于各类车展现场，就差获准进入消费市场；有的生产基地刚刚落成投产；有的却被曝出大量资金缺口……可谓家家有本难念的经。即便是像北汽新能源这类比较成熟的新造车企业，也遭遇到发展瓶颈。

    日前，北汽新能源公司副总经理张勇在谈到自主品牌电动车企面临的挑战时就表示：“在动力电池革命性创新上，我们与国外还有一些差距，特别是固态电池、燃料电池这类最近几年出现的热门技术，我们在技术研发方面还很欠缺。在智能网联技术方面，最基础的设计技术和软硬件技术，依旧被外国企业所掌握。对于中国自主企业来讲，系统的集成能力相对较低，中国确确实实晚了2~3年的时间；此外，在整车集成方面，无论是新能源汽车还是燃油汽车，其舒适性、可靠性、造型设计、智能制造技术、轻量化等，都是汽车这个大品类需要积淀和提升的技术，自主品牌确实在以上这些方面存在一些差距。”

    这也印证了韩雅娟的观点，即新造车企业技术储备深度不足，整车控制和电池技术与国外相比均存在较大差距，整车操控性、可靠性提升困难，核心零部件依然主要依靠进口。

    此外，韩雅娟在阐述新造车企业研发人员不足这一问题时谈到：“多数企业的研发人员投入比例不高，研发设备有限，缺乏新能源汽车领域的领军人才和顶尖的技术人才。”据了解，像北汽新能源这类在新能源汽车领域布局较早的车企，正是人才流失的“重灾区”。国内许多电动汽车“后起之秀”，由于人才缺口较大，正大量招兵买马，互相挖“墙角”的现象屡见不鲜。刘义谈到：“优秀的‘三电人才’严重短缺，才是所有新造车企业面临的最大掣肘。”

    “鲶鱼效应”未显 资质审核暂停

    今年上半年，电动汽车巨头特斯拉入华建厂的传闻一度在业内引起轰动，关于“狼来了”的担忧不时出现。这一现象表明，一方面国际车企对中国汽车消费市场早已虎视眈眈；另一方面被寄予厚望的15家国内车企却并未带来明显的“鲶鱼效应”，他们尚不具备参与国际竞争的能力。

    近期有消息称，由于考虑到已获生产资质的企业竞争力不强、新能源汽车产能恐将过剩的现实问题，自今年5月江淮大众纯电动乘用车生产项目审批通过后，国家发改委暂停对电动汽车生产资质的审核工作。至于何时再次启动生产资质的审批工作，目前还不得而知。

    北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示：“现在业内存在两种观点。一种观点认为国家法规为之前设立的准入‘门槛’不够高，一些实力并不强的企业获得了生产资质；另一种观点是目前审批企业数量较多，政府担心产能过剩，今后会严格控制生产资质的发放数量。”

    刘义认为：“国家发改委的一系列政策调整主要基于两个原因：一是为了稳步推进电动汽车的发展步伐，适度控制总体产能。因为随着生产资质的审核通过，新能源汽车的产能不断扩大。据统计，目前15家新造车企业的规划总产能已经大于90万辆，所以国家发改委在新能源汽车生产资质审批上紧急‘踩刹车’。二是为了遴选更加优秀的‘闯入者’，以促进行业健康发展，保障消费者权益。虽然国家发改委对申报新能源汽车生产资质的企业要求相同，但企业在技术、团队、资金、供应链等核心要素上千差万别。并且，这些企业中不乏浑水摸鱼和投机者。毕竟，在国家和地方新能源补贴逐步退坡期间，政策红利仍具有极强的诱惑力。”

    近期，以蔚来为代表的新造车势力动作频频。虽然它们并未获取生产资质，但其新车上市的步伐已经快于部分新造车企业。中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前曾表示，政府没有必要利用生产资质这个“紧箍咒”来认定某些企业行或是不行，在产业大变革时期，之前传统的产业管理理念应该及早转变。

    纪雪洪最后谈到：“建议有关政府部门适当减少在生产资质、产品公告方面的管控。如果企业生产了不符合标准的产品，政府部门可以通过经济手段和法律手段追究企业、当事人的责任。在生产制造、产品研发、销售体系上，我们应该允许百花齐放、百家争鸣，让市场和用户选择真正有实力的新造车企业。”