新规则下未来市场，镍氢电池和磷酸铁锂电池谁主沉浮？

　　2009年堪称新能源汽车发展“元年”。6月30日，在“2009年汽车蓝皮书”的发布会上，国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示，在今年年初公布的《汽车产业调整振兴规划》中，新能源汽车作为重要组成部分备受关注。《规划》要求，到2011年新能源汽车要形成50万辆的产能，新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的5％左右。今年以来，国家对新能源汽车的投资和扶持力度之大前所未有，但在技术路线的选择问题上，一直没有定论。7月1日正式施行《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《规则》），在《规则》中，工信部将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期3个不同的技术阶段。其中，燃料电池汽车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期；以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车和纯电动汽车，属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力乘用车则列为成熟期。起步期产品只能小批量生产，且只在批准的区域和范围示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控；发展期产品允许进行批量生产，但只能在批准的区域销售使用，并至少对20％的产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规汽车产品相同，可在全国销售使用。也就是说，在2010年12月31日前，装备锂电池的混合动力和电动汽车将被限定销售和使用区域，而使用镍氢电池的混合动力和电动汽车可在全国销售和使用。
　　业内人士普遍认为，该规则首次指出镍氢电池的重要性超越锂电池，成为我国新能源汽车的发展方向。仅仅在两个多月前，在由工信部主办的纯电动汽车产业发展论坛上，科技部部长万钢表示，“十一五”期间，我国将加大新能源汽车的研发投入，多头并进，重点突破。锂电池专家、中国工程院院士陈立泉甚至称：“锂电汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇，锂电汽车将带来一场能源革命和产业革命。”
　　短短两个多月里，技术路线会发生了如此之大的改变，锂电池和镍氢电池的抉择，是基于技术方面的考虑，还是车企之间利益博弈的结果？准入规则出台后，锂电池和镍氢电池企业将何去何从？

　　技术路线之争，市场导向扑朔迷离

　　在常用的三种车载电池中，铅酸电池由于严重的环境污染，早已退出主流应用；镍氢电池虽然是目前商用化主流，但是主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间；锂电池尽管性能优越，然而安全性尚不能得到保证，且相对较高的成本也阻碍了其商用。
　　专家预测，新能源汽车将朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。从发展趋势和速度来看，短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池，因为镍氢电池技术最成熟，未来3年内仍将是新能源车的主流，之后镍氢电池技术将和磷酸铁锂、氢燃料电池三分天下，5年后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。电池巨头松下和三洋也均认为，锂离子动力电池不可能在2～3年内取代镍氢动力电池，主要原因是镍氢动力电池便宜安全，已经达到规模化生产。锂电池还有课题需要继续攻关，如安全性，因此商业化尚需时日。
　　据日本富士经济分析，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，但是2011年之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额，该机构预估2009年车载用镍氢充电电池的全球市场规模将比上年增长23.7%，达到920亿日元，但是2015年车载用镍氢充电电池市场规模将降至550亿日元。   
　　选择锂电池还是镍氢电池，在全球范围内争论长达数年之久。无论是锂电池还是镍氢电池，都处于成长期。相比之下，镍氢电池更成熟一些，安全性比锂电池要好，但锂电池在能量和蓄航里程方面也有优势。专家表示，任何一个产业，都必须设立一定的准入门槛，而且，政府在支持方面也会有重点，不可能全面开花，但是，新能源汽车最终选择什么技术路线，不是政府说了算，最终还是要由市场和消费者说了算。
　　据悉，目前全球99％的混合动力电池市场份额为镍氢电池，但包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为，锂离子电池将逐步取代镍氢电池，锂离子电池将成为未来混合动力和电动车的主流技术路线。日本富士经济分析，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，但是2011年之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额。
　　近年来，丰田、通用、大众和日产等厂商纷纷加大对锂汽车动力电池的投入力度。即便是镍氢电池的“代言车型”丰田普锐斯也在考虑使用锂电池。据悉，丰田原计划在今年上市的新一代普锐斯上搭载锂电池，但由于安全方面尚待完善的原因，这一计划被推迟到2011年之后。此外,通用汽车也已宣布预计将于2010年首先在北美发布其第一辆使用锂离子电池的混合动力系统车型，大众和日产也纷纷宣布启动锂电池开发项目。
　　一直以来，丰田普锐斯几乎可以说是镍氢电池商业化的代表作，也是“镍氢电池派”技术路线最有力的证明。工信部装备工业司汽车处副处长苏怀山在接受记者专访时说，从成本和商业化的角度看，镍氢电池是更现实的选择。镍氢电池已进入成熟期，是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系，全球已经批量生产的混合动力汽车全部采用镍氢电池体系。“选择锂电池还是镍氢电池，纯粹就是出于技术方面的考量，与哪个企业采取什么技术路线没有关系，更不存在重点支持哪些企业的问题。”
　　镍氢动力电池在技术和产业链上的成熟性决定其将在一定时期内与锂电池共存，磷酸铁锂正极材料的出现使得锂电池在性能和成本上都已取得优势，但稳定量产能力的不足和实际运行检验的缺乏仍令部分新能源汽车厂商望而却步；相比之下，镍氢动力电池已历经实战多年，技术和产业链都相当完善，在短时间内即可形成对整车的稳定配套能力，因而仍可以一定时期内在新能源汽车上广为应用。
　　据业内估计，镍氢动力电池市场仍然有望获得2-3年高速增长，在未来2-3年中，“十城千辆”计划、混合动力汽车的逐渐普及、出口海外市场等因素将为镍氢动力电池市场需求带来强劲的增长，而当镍氢电池和锂电池尚难分伯仲之时，镍氢动力电池也将迎来短暂的高速增长期。
　　其中，我国已经开展的“十城千辆”计划将为镍氢动力电池带来首批市场需求。据估计，在“十城千辆”计划中，将约有3200-4000辆新能源汽车（包括客车和乘用车）采用国产镍氢动力电池，在三年内带来共计约为3.5-4.4万千瓦时的镍氢动力电池需求。
　　综合来看，国内和出口两方面的需求在减弱后，2012年后镍氢动力电池将逐渐被锂电池所取代。

　　新准入规则下，企业该何去何从？

　　相关行业分析师则认为，准入规则将大大影响锂电池汽车的发展速度，并将在一定程度上损害车企对锂电池汽车的研发积极性。
　　目前国内企业研发的混合动力车型，比如一汽奔腾混合动力、上汽荣威750混合动力、奇瑞A5混合动力和长安杰勋混合动力等都是采用镍氢电池；而高举新能源汽车大旗的比亚迪则主要采用铁锂电池，搭载铁锂电池的F3DM双模电动车目前已经在深圳示范运行，并将在9月向深圳市民开售。 业内人士认为，《规则》的出台，意味着在新能源方面风头正劲的比亚迪汽车被打入“冷宫”。作为一款以磷酸铁作为正极材料的锂电池产品，F3DM在2011年之前只能在深圳销售，并要受到实时监控，比亚迪即将推出的F6DM和E6纯电动车也可能面临相同的命运。
　　在我国的车用电池生产企业中，具有镍氢动力电池生产能力的企业占多数，包括春兰集团、科力远、中炬高新、湖南神舟、凯恩股份等，其中春兰集团是国内HEV镍氢动力电池技术的翘楚，市场占有率处于领先地位，中炬高新和湖南神舟也已具备了一定的技术基础和市场地位。
　　至于锂电池，国内大多数厂家都不具备大规模量产的能力，但相关生产规划已在实施中，预计2010年以后才能够量产。
　　专家认为，科技进步日新月异，我国的车企及相关电池企业除了要推进镍氢电池产业化之外，更应该把目光放的长远些，投入人力、物力进行动力锂电池的研发，并保持对燃料电池的技术跟进，为占领更广阔的新能源汽车市场做好准备。
　　锂离子动力电池尽管在2-3年内难于取代镍氢动力电池，然而，不容忽视的是锂电池未来将取代镍氢电池成为新能源汽车主流。从全球范围来看，日本是目前国际上新能源汽车及动力电池研究和应用最先进的国家，目前日本主要的汽车和电池企业纷纷投资建设车载锂离子动力电池生产线，集中在2010-2011年投产。日本富士经济认为，锂离子电池将在2011开始逐步取代镍氢电池，锂离子电池作为未来的主流技术路线不容置疑。
　　如今，日本除了将重心转移至锂电池外，日本在新能源汽车的开发与使用上，尤其是在燃料电池汽车的开发与推广方面，速度大大超出中国国内的预料。前几年日本经济产业省就对燃料电池汽车开发与推广制定了时间表，其战略目标是：到2010年，日本使用的燃料电池汽车要达到5万辆；2020年达到500万辆；到2030年，要全面普及燃料电池汽车。

　　磷酸铁锂电池遇冷，专家众说纷纭

　　新规则一出台，市场一片哗然：此前呼声最高的锂电池汽车则被列入发展期，不在大规模推广之列。就是说，被巴菲特看好也被市场热捧的锂电池电动车败在了镍氢电池混合动力的手上！镍氢电池和锂电池，中国新能源汽车的未来将由谁主导？各路专家纷纷发表观点。  
　　中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，目前新能源汽车中动力锂电池汽车发展前景最被看好，但是，工信部此次制定的标准并不利于锂电池汽车在全国范围普及推广，更进一步说，这或许将束缚我国新能源汽车产业的整体发展。
　　而被工信部看好的镍氢电池自身也存在一定的短板。中国电工技术学会电动车辆专委会技术服务中心主任王天顺也表示，虽然中国储氢材料丰富，但提炼技术不高，电池组一致性差，技术问题至今没有突破，而且镍氢电池的成本一直居高不下。
　　在上周该新能源汽车准入规则出台后，中国新能源业界锂电池的最大“玩家” 比亚迪表示“不予评论”。但其实，比亚迪致力电动车的商业化进程已经悄然提速。据公司高层知情人士透露，售价预计在30万元左右的比亚迪电动车E6正在申报国家目录，有望将于今年年底上市，同时，另外一款 F3DM双模电动车也确定将于今年9月向私人消费者开始销售。“我们将在全国13个主要城市中进行销售，我们的DM车型去年就已进入了工信部汽车生产目录。目前的汽车投资主要在中国内地，已完成80万产能的建设。”
　　围绕该新准入规则，业内已经形成两种截然不同的辩论声音：第一种意见以李胜茂为代表。他指出，按照新标准，国内已经上市的比亚迪双模电动车，属于锂电池汽车，虽然可以批量生产，但只能在批准区域、范围内销售使用的产品，这就大大限制了其产品的全面推广。而长安 杰勋、 奇瑞A5、一汽 奔腾 、通用君悦等大部分品牌HEV轿车采用的都是镍氢电池，可在全国范围内销售使用。很明显，国家的这种决策在向国有大汽车企业、集团倾斜。“锂离子动力车，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用。”的新规定将大大影响锂电池汽车的发展速度，并将在一定程度上影响车企对锂电池汽车的研发积极性，不利于锂电池汽车产业的发展。第二种专家意见则认为新准入规则显示出国家更务实的决策态度。全国乘用联副秘书长崔东树认为，“从新准入规则来看，说明国家政策比较务实，不急于冒进。之前大家都很看好锂电，但事实上，技术突破后才有大发展。锂电肯定还需要突破，目前全国推广时机未到。而镍氢电池的推广时机已成熟，镍氢成本、性能基本满足混合动力需求，混动产品明显更成熟。”
　　国泰君安证券替代能源研究专家王稹的判断是，随着新准入制度的出台，镍氢电池产业发展有望提速，而由于目前相关企业产能受限，生产进度仍需进一步观察，但该类上市公司前期涨幅已较大，估值相当高，对镍氢电池企业股票将持谨慎态度。
　　中国电工技术学会电动车辆专委会技术服务中心主任王天顺认为，我们国家10年前就开始研究电动车的开发，但一直受制于技术。一致性是最大的问题。小功率的电池组可以，但是作为混合动力、电动车的主要能源，是必须做成大功率的电池组才行，功率越大，差异性越大。
　　业内专家认为，新能源汽车作为一个新兴领域，正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的技术“蛙跳”良机，因此要发展具有我国相对优势的电池路线。事实上，本报记者在调查中发现，镍氢电池和锂电池有各自不同优势，在未来完全有可能实现“共同繁荣”。
　　安信证券分析师表示，未来锂离子动力电池和镍氢动力电池有望实现共同繁荣，丰田混合动力车（HEV）中全部使用镍氢动力电池，而锂离子动力电池用于插电式混合动力车（PHEV），两者的应用领域不同。在技术路线的选择上既要重视技术的先进性，又要考虑商业化的成功率
除了对新能源汽车的种类进行了划分，新准入规则的另外一大意义则是制定了行业门槛，令新能源企业今后有规可循。
　　根据新准入规则，新能源汽车企业应当是发改委公布的车辆生产企业及产品公告内汽车整车生产企业或改装类商用车生产企业；新建汽车企业，应当按照国家有关投资管理规定先行办理项目的核准或备案手续。
　　对此，中信证券研究部汽车分析师李春波表示，新进入企业，必须按照《汽车产业发展政策》的要求，报发改委核准，获得传统汽车“准生证”，如此投资总额不低于20亿元人民币。今后想进入新能源汽车行列的难度加大。
　　国泰君安替代能源研究员王稹认为，从以前对于新能源汽车的研发、生产并无规定到现在设置了行业门槛，这具有一定的进步意义。从车企的研发能力、质量一致性的要求来看，新能源汽车的行业门槛事实上已经提高了。“该准入规则把铅酸电池产品也列入成熟期产品，而目前全国各地生产铅酸电动车的小企业星罗棋布，并且部分已经获得了当地政府的许可，允许在当地上路。但从规模上看，这些企业又不符合门槛的要求。”
　　奇瑞汽车副总经理袁涛上周表示，“对于成熟的新能源汽车产业来说，产品的可靠性和一致性是最重要的，而要保证这点，就必须进行大量的测试，整车厂和零部件都要经过长期的配合和测试。”因此对工信部管理规则中申请的新能源汽车产品属于起步期或发展期技术阶段的，需要提交售后服务方面的承诺这一点，他表示非常认可。
　　上汽和长安有关人士上周均表示，很赞成新能源汽车厂家和产品的准入门槛“一开始就要高”。新准入规则的颁布，对这些已抢建新能源汽车基地的企业来说，极为有利。今年以来，北京新能源汽车基地、重庆新能源汽车基地纷纷成立、北京建龙重工集团投资的“新能源汽车关键零部件”项目，在2009年4月正式落户天津西青区。武汉东风电动汽车产业园随即也在6月揭牌。再接着上汽集团和旗下上市公司上海汽车(600104)共同投资的上海捷能汽车技术有限公司(下称上海捷能)也正式揭牌运营。
　　“事实上，以电动车的开发技术来看，中小企业手上也掌握很多的领先技术。” 中国电工技术学会电动车辆专委会技术服务中心主任王天顺这样告诉记者，但新准入规则将把这些规模较小的企业挡在了门外。■