财政部部长楼继伟近日称，政府坚持将逐步退出针对电动汽车的补贴政策，到2021年完全取消，由市场决定新能源车的发展方向。今后的四年里将每年减少补贴20%，2019—2020年度将减少40%，2021年补贴政策完全退出。他指出，一个行业不可能依靠政府补贴来实现增长。应该让市场来选择技术路径。解读好这一思想实际上就是把握好政府补贴的方向。
过去10年中，世界各国对新能源汽车补贴总额约为160亿美元，而中国就占去了一半之多，其中2015年政府用于补贴的资金额度就达到了300亿元以上。对于新能源生产企业而言，政府的财政补贴无疑就是一块唾手可得的“肥肉”，于是，国家补贴什么车型，企业就开发什么车型，哪款车型方便拿到财政补贴，企业就推出哪款车型。如此定向“突破”，财政补贴的结果就演变成了新能源汽车产能的堆积。更有甚者，不少企业在销售环节作假，为获取补贴将生产出来的汽车转卖给自己旗下的租赁公司，甚至拆下电池循环利用，反复骗补。
从实际的生产与销售结构看，目前我国有新能源汽车生产企业169家，33万辆的销量平均到每个企业的头上的单体销量只有1953辆，其中不排除只有百辆甚至几十辆单体销量的企业，而对比之下，日本一家企业每年卖出的新能源汽车就达15万辆之多，由此不难发现我国新能源汽车销售市场的碎片化病症以及生产企业规模化程度低下的软肋。不仅如此，在目前国内新能源汽车的市场占比中，属于开发成本低、技术含量低、价格低的小微电动车占去了66%的份额，而需要投入大量资金且在全新平台上研发出的高技术含量全新电动车占比则不到20%。另外，受到巨额财政补贴诱惑以及由此所导致的新能源汽车产量放量增长吸引，新能源汽车市场本已泥沙俱下和良莠不齐的局面可能会继续恶化，存在于钢铁、煤炭等行业中的产能过剩会很快传导到新能源汽车行业。
必须承认国家对新能源汽车采取特殊的鼓励与财政贴补并非出于直接的商业目的，而是指向明确的社会公益方向，即通过扶持新能源汽车达到加快燃油替代，减少汽车尾气排放，促进节能减排和能源安全。但是，据新华信公司对新能源汽车购买者的调查显示，近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是牌照优惠和政府补贴，而节能环保这一核心诉求却排在末尾；调查还显示，在选择新能源车品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，至于百公里耗电量，消费者普遍都并不在意。看来，财政补贴所隐含的公益性诉求并没有被消费者所接受，一旦购买力度“退坡”，就很难保证新能源汽车销量的持续以及对环保的减压功用。
由于紧盯财政补贴以及企业将所有的资源集中到产能开发与车型推送上，必要的技术研发和产业升级被忽视甚至束之高阁，我国新能源汽车存在的技术功能薄弱以及核心技术空心化等长期短板至今未见弥补。
地方保护也成为新能源汽车市场的一个公开秘密。道理很简单，外来肥水要流向自家田地，自家肥水更是不能流向外人耕地。至于外地新能源汽车企业要获得当地财政补贴必须在本地设厂和本地销售等无理要求更是司空见惯和甚嚣尘上。不仅如此，由于中央与地方财政补贴基本投放在整车销售上，新能源汽车所必需的充电基础设施领域却并没有得到必要的资金补养，以致充电桩、充电站等建设至今处于跛腿状态。<
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