作为新能源汽车三大核心部件之一的动力电池，因其较高的技术复杂性和较高的成本占比，既获得了行业高速发展所带来的巨大红利，也一定程度上成为新能源汽车产业走向大规模普及的一个关键因素，甚至是制约因素。
调研发现，几乎所有动力电池企业都对未来几年自身动力电池规划产能的逐渐释放充满信心。这种信心一方面基于动力电池技术的积累，另一方面则是国家对新能源汽车、储能领域的大力支持，以及出口市场的期待。
但是，从目前企业的规划产能和市场实际需求来看，动力电池产能将由2015年的严重不足向未来几年的产能过剩翻转。2015年下半年，动力电池主要原材料碳酸锂价格不断攀向高峰，这是上游供给端供货紧张和下游需求端放量增长的直接反映。
前瞻产业研究院《2016-2021年中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》指出：2014年我国动力电池需求量仅为3GWh左右，到2020年，随着新能源汽车放量，动力电池需求将上升至 37GWh左右。据不完全统计，2016年各大动力电池相关企业累计规划产能已经超过40GWh，随着产能的不断释放，动力锂电池的产能供求关系可能发生逆转，甚至引发行业洗牌。
2015年新能源汽车产量达37.90万辆，粗略计算实际使用动力电池达到了16GWh~17GWh，而2016年动力电池需求量将超过26GWh，但市场实际可供应动力电池量远大于这个数值。2016年，动力电池供需关系在短暂平衡之后将迅速转变为过剩。
但作为动力电池的投资者和生产者，不少动力电池企业对于消化产能充满信心。不少业内人士认为国家大力支持新能源汽车发展的政策是坚定不移的，2020年累计产销500万辆新能源汽车的目标可以实现，加上储能市场的国内、国际需求，动力电池企业是可以消化大部分规划产能的。同时，随着市场竞争的加剧，以电池制造技术、安全性能、成本为优势的企业将会胜出。
统计数据显示，2015年，有20余家整车、动力电池以及其他相关企业计划或已经投产动力电池以及上游原材料领域，少则十亿元，多则上百亿元。如此大胆的投入，不仅因为新能源汽车巨大的市场潜力，还有国家政策补贴和地方政府“政绩需求”的推动。
可以确认的是，在这股投资大潮中，每家企业都有迅速成长的机会。根据2015年我国新能源汽车(含纯电动和插电式混合动力汽车)的统计数据，比亚迪动力电池装机量6.48万辆，位居第一，市场占有率为17.32%;分列第二、第三位的是力神电池和波士顿电池，市场占有率分别为9.95%、7.93%;其他企业依次递减，但差距逐渐缩小。这也意味着，在动力电池市场，并不存在真正意义上的一家独大，大部分电池企业都可以选择继续扩张。
我国有电池企业两三千家，但市场真正需要的是‘大电池’，不是每家企业都具备做‘大电池’ 的实力。在他看来，很多电池企业在市场上升期间，借助资本力量，一哄而上，投资扩产，这并不利于企业可持续发展，还会造成市场同质化竞争、研发力量不集中、电池技术提升速度减缓。假如不能取得技术上的创新和突破，我国动力电池产业就真的只是巨量产能、过剩产能，而非具有竞争优势的产能。
在国家高额补贴和地方政府“政绩诉求” 的推动下，新能源汽车市场经历了两年多的快速增长，不仅是新能源乘用车，新能源公交车、商用车也取得了不错的成绩。因此，动力电池企业也敢于向地方政府要税收优惠、要银行贷款、拨地建厂，可是投产量还需慢慢实现。我们不禁要问，“盘子”摆好了，“菜”何时能上齐?
当然，动力电池行业并不是无序发展。2015年11月，工业和信息化部发布《锂离子电池行业规范公告管理暂行办法(征求意见稿)》，以推进实施《锂离子电池行业规范条件》，设立锂离子电池行业准入条件。随着市场竞争持续加剧，优胜劣汰一定会出现，一些品牌将遭淘汰。
动力电池水平提高应该把重点放在集成技术领域，也就是说应该加强动力电池企业与整车企业的战略合作关系，以动力电池企业技术研发为主、整车配套研发为辅，共同提升电池组的能量密度、安全稳定性和寿命。
目前，大部分整车企业与电池生产企业没有形成战略合作关系，甚至出现整车给电池企业回款不及时，致使电池企业利润回收难，再投入能力不足、研发技术得不到积累和提升的问题。另外，动力电池企业在没有与整车企业良好合作的情况下，难以提供优质、专业的终端客户服务。
整车企业在与动力电池企业形成战略合作关系的同时，应该采用多家供应商机制，不能让某一个电池生产企业独大，尤其是在外资电池厂商大量涌入中国市场的情况下。另外，国家新能源补贴应该向电池企业转移，给予动力电池企业足够的研发资金，强化动力电池在新能源汽车产业中的核心实力。在整个动力电池上下游产业链上，每家企业都应各司其职，做到术业有专攻，不宜过度向上下游领域扩张。<
http:www.cps800.com/news/58154.htm
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