目前，国内已建充电桩约5万个，到2020年，政府规划将扩充至500万个，按照现有的一个站16桩10年的运维和建设成本约1700万计算，意味着未来10年，一个规模超过万亿以上的新兴市场即将爆发。
这里面很有可能孕育出新的电信级运营商，以及类似于BAT和支付宝角色的企业，庞大的行业前景正在诱发一场新的行业抢食大战。
火热的资本题材
在近日举行的第五届中国充换电技术高峰论坛上，这一话题引发来自运营企业、充电企业的业界热议。
来自南方电网科学研究院专家李秋硕表示，到2020年，南方电网在电动汽车充电基础设施总体投资规模为30.09亿元，将南方五省的充电站和充电桩增加154.34%和82.48%。目前，南方五省区共建设充换电站265座，充电桩13723个，其中分散式公共充电桩11766个，占85.74%，另外专用充电桩1957个。
当前进入充电桩市场的主要有三大阵营。第一是以国家队为代表的团体，比如，国家电网，南方电网这样的企业，他们有雄厚的资金和技术，而且要在市场上吃下最大的蛋糕。第二是能够打通充电桩或者说关联产业上下游的充电桩企业，比如，港股企业泰坦能源，它们为国家电网提供相关设备制造，可以在制造基础上打通服务，或者还有些新能源产业上的制造企业，比如，一些车企，他们可以延伸下去参与到充电桩市场，这两年也积攒了雄厚的实力。第三是一些早起或者晚起的“鸟”，第一时间嗅到市场的反应，参与中来。
“群雄着陆，烽烟四起”，是上海交通投资有限公司副总经理叶磊对当前的充电桩市场总体印象，“ 从去年下半年到今年，新能源，还有锂电池、充电桩，一直是二级资本市场很火热的题材，很多企业过来就说我有很多钱，可以建设充电桩，我们可以合作。”
不过，叶磊也表示，在市场火热的背后，也存在诸多问题，比如，行业的不确定性和运营模式的不明晰，都给整个行业的发展产生了一些反方向的阻力。
充电模式不明晰
泰坦能源技术是国内充电桩民企龙头，也是港股充电桩企业的“独苗”，曾参与多项重要充电桩项目。公司整体毛利率及业绩近年有改善迹象，尤其是其大力发展的新能源汽车充电桩业务，毛利率为49%，高于公司整体业务的41%。该公司的管理层坦言，对技术门坎及毛利率较高的快速充电桩更为看重，而且也有一些市场大动作。
智通了解到，泰坦能源以制造充电设备起家，第一台快充桩就是由其于2005年发明的。为了向利润更高的服务型企业转型，2014年底，泰坦又提出了设备生产加运维服务的双轮战略，并于同年成立了专注于充电桩运维服务的驿联新能源，逐步从单一设备供货商向充电设施综合服务商转变。
泰坦能源副总裁兼驿联总经理刘军在接受采访时表示，由于充电桩企业的规模普遍较小，前期需要投入大量的建设和运维成本，因此成本效益难以得到有效发挥，也使得诸多企业的商业模式不明晰。
另外，电动车本身的发展也还处在初级阶段，这就更增加了行业的不确定性，尤其是盈利的不确定性。
基于行业发展的现状，泰坦针对个人乘车、公交车以及租赁作了模式完全不一样的布局。根据刘军的介绍，在个人乘用电动车市场，充电模式主要采取目的地慢充和中途快速补电;在租赁领域，去年泰坦联合国内最大汽车经销商集团庞大，在河北、北京和天津经营充电设施规划、设计、建设、销售、安装、运行及售后服务业务;而在公交车领域，泰坦认为，通过合资或独立投资建设运营充电站，携手当地政府和相关企业，可促进形成新的产业生态组合，实现多方共赢。
从发展趋势来看，小区物业模式的充电站，需要更长远的预算，至少需要电动车使用量达到一定规模之后，才有可能开始盈利。而现在，商用公交电动车的量是主流，也是中短期内最有可能产生利润回报的领域，因而在泰坦的布局中占据相当重要的位置。运营模式上，公交车站自建和充电桩企业合建或独立建设，是现在比较流行的两种方式。
公交公司自建充电站，可以要求司机在峰谷电价时进行充电，以便控制成本。但刘军看来，自行建站看似便宜，对于公交运营企业来说，却有很多陷阱。“自行建站看似便宜，但后期维护的费用非常高，运营十年的后期花费，甚至会超过新建一个站的费用!”
刘军算了一笔账，以泰坦2011年参与建设的山东某16桩充电站为例，该站10年花费成本中，600万元用于建站费用，另外，运维费用却高达744万元，包括人工费384万元，维护费360万元，资金成本也很高。
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