电动汽车断代史

    拜腾概念车的惊艳登场，算是2018年新兴造车公司打响的头一炮。以至于让贾跃亭的FF91黯然失色。我不禁感叹：这年头，连汽车都玩全面屏了？

    这一年算下来，在互联网企业和资本的助推下，新兴的造车公司折腾得真是够呛：各种展示概念车、各种智能化、各种生态、各种两年内交付、各种拿地、各种建厂、各种从传统企业挖墙脚、各种从特斯拉挖墙脚…

    难道，发展了一百多年的汽车产业，真的遭遇了时代转折？而且，没有掌握核心技术的中国人，还是这场转折的引领者？

    研究这个课题，要先从电动车的历史说起....

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    如今的造车运动的规模之大、参与者之多、概念之眼花缭乱，在整个汽车工业的历史上是似曾相识的。

    我们以世界第一汽车消费大国美国为例：从1894年至1930年期间，美国曾存在着超过1800个汽车品牌。而且，这些汽车品牌中很大一部分是电动汽车和蒸汽机车。

    在汽车发展初期，内燃机车、电动车、蒸汽机车三分天下。蒸汽机车由于效率低下很快被淘汰。内燃机车由于技术得到了突破、效率得到了提升，从而脱颖而出，吞食了电动车的市场份额，成为绝对统治性的技术路线。

    如今IT大佬争相购买特斯拉，像极了当时爱迪生等名人购买电动车。但在效率和性能上，当时的电动车发展迟缓，严重落后于内燃机的进步速度。这导致了电动车的没落。其实，直到20世纪初之前，电动车依然有很大市场。

    内燃机车能够普及，得益于两点：较长的续航里程，较快的燃料补充速度。由于正赶上石油工业的繁荣期，加油站得到了快速扩张，让内燃机如虎添翼。人们被迫接受了内燃机车噪音大、需要机械维护的缺点。

    在后来长达半个世纪的时间内，电动车被打入了冷宫。可以说，从1930年至20世纪末，是内燃机的黄金时代。

    电动车的发展则滞后很多，但并非完全停滞。大众、菲亚特、雷诺、斯柯达、雪铁龙、通用、丰田、本田、日产等品牌，都推出过纯电动车型，但多以A00、A0，以及A级车为主，且售价十分昂贵。

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    电动车的第一波转机发生在1970年代，这时候的标志性事件是第一次石油危机的到来。于是，在1970年代至1990年代，全球诞生了几家独立的电动车公司。如英国的Enfield Automotive推出了Enfield 8000，拥有6kW电机和铝制车身，续航里程为50km左右。

Enfield 8000

    意大利知名的设计公司Zagato也推出过一款双门的A00级小车Zele，续航80km，基于当时菲亚特的技术平台打造。这款车共生产了500台左右。

    另外一家不得不提的独立电动车公司是Sebring-Vanguard，该公司生产的CitiCar是自1945年二战结束后，在美国产量最高的电动车型，共生产了4444辆。截止1976年，Sebring-Vanguard按产量计算，成为了当时美国第六大汽车公司。如今，CitiCar的生产纪录已被特斯拉Model S超越。

CitiCar

    石油危机的发生，也推进了传统车企生产电动车的步伐。1984年，大众跟德国电气公司RWE合作开发了一款车型，命名为CitySTROMER，续航50km，当时的售价约为3.4万美元。这款车是基于第二代高尔夫改造而来的。

    同时期，大众也基于捷达车型推出了CitySTROMER电动车，售价3.7万美元。该车有两种电池方案，一种是铅酸电池，一种是钠硫电池。搭载的钠硫电池的版本拥有最高250km的续航。

捷达CitySTROMER

    其实，大众还为这款车设计了第二代，叫做Bora Eletric，并采用了锂电池技术。但由于成本过高而未量产。而捷达CtiySTROMER自1987年后就停产了。

    到了1990年代，美国加州空气质量委员会（CARB）推动了第二波电动车浪潮，这次的动力不是石油危机而是环保。在美国市场，通用、丰田、本田、日产等都发布了基于铅酸电池、镍氢电池的电动车，但主要以租赁为主，并不作为面向大众出售的车型。

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    真正突破电动车的小型化设计的车型，是日产于1998年推出的Altra，它不再像是之前的车型一样，局限于A00、A0或A级车的体型，而是一款轴距达到2800mm的SUV。这台车基于日产R’nessa改造而来，搭载由索尼提供的动力锂电池，拥有230km的续航里程。

日产Altra

    日产Altra是全球第一台搭载锂电池技术的量产车，截止2001年停产，共生产了200台左右。前面提到的R’nessa，在当时严格说并不是SUV车型，但它的继任者大家都很熟悉，就是日产Murano（国内叫做“楼兰”）。

    应该说，从1990年代开始的第二波电动车浪潮，为如今的造车运动埋下了伏笔。而这其中一个很大的助推因素，就是从90年代开始的锂电池技术的商业化应用。

    众所周知，从90年代至今的20多年时间里，笔记本电脑、PDA、移动电话产业高速发展。移动计算之所以成为可能，除了半导体产业的进步，不可忽视的就是锂电池技术。

    2001年，镍钴镁酸锂（NMC）电池问世，这也就是所谓的三元电池。目前，三元电池主要分为镍钴镁酸锂、镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂三种。特斯拉所使用的松下的18650电池，使用的是镍钴铝酸锂（NCA）电池。

    可充电锂离子电池，对于实现移动计算做出了巨大贡献。笔记电脑中使用的就是圆柱体的锂离子电池，而手机中使用的是片状的软包电池。在电动车领域，则多以体积较大、安全性较好的方形铝盒电池为主。

    在特斯拉问世之前，18650作为最流行的圆柱体锂电池型号，已经被广泛应用于电动助力车中。电动助力车是最先使用圆柱体锂电池作为动力电池的交通工具。特斯拉所做的，是做一个更大的电池组——大到能让一台车跑300km以上。

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    进入21世纪，随着锂电池技术的发展，以及各国对于尾气排放的严格限制，第三波电动车浪潮兴起了。特斯拉只是这波浪潮中比较幸运的一家而已。

    与特斯拉同时期的其他几家电动车公司均已阵亡：Aptera、Coda、Corbin、Batter Place、Fisker、Li-Ion Motors等等...

    但后浪推前浪。今天，除了蔚来汽车、Faraday Future、Lucid Motors，以及国内的一些新兴造车公司外，还有Rivian、Proterra、Karma Automotive、Detroit Electric等国际玩家蓄势待发。

    这其中，蔚来汽车的产品看起来更落地、更成熟，给大家留下了靠谱的印象。

    但要说第二个特斯拉是谁？我觉得最有可能的是Faraday Future和Lucid Motors。这两家公司其实都是由一些车企和特斯拉的前员工创办的，在技术路线上跟特斯拉最接近，调性也比较一致。至于FF，大家没有必要因为贾跃亭的存在而看空它，这家公司只要资金到位还是有戏的，它虽然各种负面新闻频出，但我觉得用发展的眼光看待要比蔚来靠谱。

    我个人比较看好的是Lucid Motors，前身Atieva，2007年由前特斯拉副总裁创办，一直在研发电动系统和电池。此前北汽控股了该公司，后来因与创始团队不和而退出；贾跃亭也投资了Lucid Motors，但贾一样是控制欲很强的人，所以他放弃了这家公司转而投资了FF。据说贾跃亭已经卖掉了他在Lucid Motors的股份（未经证实）。

    目前，包括福特在内的很多财团都想收购Lucid Motors，但基于目前的情况看，创始团队想要自己独立创业的可能性比较大。

    我看好Lucid Motors的原因有三点：1、创始团队稳定且靠谱；创始人就是之前Model S的总工程师；不像FF经常有重大人事变动；2、技术路线与特斯拉高度相似；3、定价合理（6万美元）起，注重动力和品质打造，而不是把宣传重点放在自动驾驶（当然Lucid Air也有自动驾驶功能）和一些诸如零重力座椅这种花里胡哨的卖点上。

    说起售价，最靠谱的就是Lucid Air，比FF 91 12万美元的“天价”要落地，但又不像是国内的一些公司这么“迎合”市场。蔚来ES8 40万的售价，还是有毛利空间的，因为这台车本身并没有集成太过于前卫的技术；但拜腾那个带有50寸大屏幕的车，据说补贴之前售价30万，这其中吹嘘的成分就很大了。就连FMC的总裁戴雷自己都说，“以目前的电池成本来看，想达到这样的价格并不容易”。

    拜腾的概念车虽然看起来很惊艳，但从生产工艺角度讲，它的质量很难控制。目前没有一辆量产车配备这样的车规级屏幕。毕福康和戴雷的国际大厂背景，并不能为这台车的质量和价格背书。

    我一直认为对于蔚来、威马和拜腾来说，要么做20万以下的代步车；要么做80万以上的豪华电动车。做40万的车，看起来是高性价比，但其实很尴尬。因为这个价位对应的成本，无法让车辆具有超越特斯拉的明显优势。

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    由特斯拉的偶然成功而引发这场造车运动，给人一种时代转折的错觉。这种错觉的罪魁祸首就是所谓的智能化。为什么现在的新兴造车公司，一定要标榜自己是智能汽车？

    这是因为，传统的内燃机动力（包括混合动力）存在很高的技术和专利壁垒，新兴造车公司无法涉足。而纯电动车由于技术原理简单、解决方案成熟，就在很大程度上降低了造车的门槛。

    但这样一来，各个品牌在车辆的基本性能上同质化比较严重，没有明显差异。所以，造车公司必须把重点放在动力总成之外的事物上，比如大屏幕、比如座椅、比如人工智能、比如自动驾驶…

    这些方面，很容易产生差异化，也很容易做出卖点。这些先进的功能，在时间和资金到位的情况是可以实现的。

    换句话说，我认为从电动车的角度讲，制造成本依然很高。要说服消费者花费几十万乃至上百万去买一个新品牌，就必须要加上各种智能化的设计，来弥补品牌的知名度。

    这是特斯拉的伎俩。作为一个新品牌，虽然特斯拉在续航里程上实现了突破，但它还是加入各种炫酷的卖点来吸引消费者，比如鹰翼门、Autopilot等等。其目的就是为了提升车辆的溢价，弥补品牌方面的弱势。

    而像是拜腾这样“高逼格”的车型，竟然敢卖30万人民币，真是为了赚眼球不顾节操。这么多高科技你只卖一辆宝马3系的价格，我都不敢开...

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    特斯拉的“门徒们”，无一例外都在宣传自动驾驶。但我认为，自动驾驶当前来说更像是一场泡沫。理由有三：

    一、绝对的自动驾驶，即车辆完全取代人类，短时间内只能在一些特殊工况下实现，比如公交车或园区通勤车，在绝对放开的公共道路上，当前是不可能合法化运营的，也没有这个必要；

    二、自动驾驶的本质是机器人工程，自动驾驶的进步与否，没有必要跟汽车工业自身的进步强制捆绑；汽车作为交通工具，当前的主要课题依然是节能减排，这是全球各国政府都在关注的重大使命；

    三、至少在十年之内，自动驾驶依然只是辅助手段，而人类依然是车辆的掌控者；这不仅是出于安全的考虑，更重要的一点是，自动驾驶概念的火爆，让一些人误以为所有人都不想开车；但其实，即便自动驾驶功能很高级，我也要自己开车，因为那些人忽略一个词叫做“驾驶乐趣”。

    这种“人不开车即正义”的流氓思维，是自动驾驶泡沫最主要的催化剂。所以，我坚决对反对把人工智能跟汽车产业强制捆绑，而忽略汽车产业当前最重要的课题：节能。

    换句话说，特斯拉能在两年内部署具有高度自动驾驶能力的Auto-pilot，但它未必能在两年研发出一台10AT变速箱。

    汽车产业为何壁垒高？就是因为发动机、变速箱、总线协议这些核心技术，都掌握在少数企业手中。那些凡是能在两三年内上市的新技术，多半是没有技术壁垒的，比如Auto-pilot这样的功能，奔驰早已配备，只是出于安全考虑，很多能够实现的场景都被禁止了。

    后来问世的这些新造车公司，比如蔚来、威马、小鹏，Faraday Future、Lucid Motors，等等，对它们来说，自动驾驶并不是技术壁垒。而真正的全自动驾驶，它们又实现不了，只能实现类似于特斯拉Auto-pilot这样的功能。然而这在些辅助驾驶功能不是什么挑战。

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    新兴造车公司们的好日子，可能即将在2020年之后迎来转折。因为，被他们吐槽的传统车企们，比如大众、通用、丰田等大集团，早已开始打造对标特斯拉的车型。届时，拥有强大制造工艺和熟练工人的大集团，无论在产品性能还是质量上，都能轻松超越现在的蔚来、威马和小鹏。

    老虎不发威，你当这些百年品牌是病猫？即便是在电动时代，这些传统车企也早已占好了位置：品牌知名度、渠道、售后、供应链关系。很简单一个问题：同样从麦格纳采购转向系统，你觉得一个新兴造车公司，跟宝马能享受一样的价格待遇吗?

    很快，特斯拉的第一个真正意义上来自传统车企的竞品将问世：奥迪e-tron quattro，这台续航超过500km的纯电动SUV搭载着95kWh锂电池组，目前已经开放预订。随后，几乎是同时间段，保时捷Misson-E、捷豹I-Pace、大众ID Crozz、奔驰EQ系列、宝马i5等一些豪华电动车都将陆续上市。

    在平民电动车领域，雪佛兰Bolt充分展示了传统车企的技术集成能力。这台车从立项到上市，也只有三年时间。当然，这其中有Voltec留下来的技术积累。但从Bolt上可以读出一个信息：只要有人买，传统车企的效率还是很高的。

    传统车企不做不代表他们做不出来，更不代表他们思维僵化，而是要看市场接受度。只要市场接受了，对于他们来说都是分分钟的事。他们做了汽车工业最难（发动机、变速箱）的事情，现在造个电动车有何难处？

    事实证明，雪佛兰Bolt是一款很成功的产品，它丝毫不笨拙，而是拥有时尚的外形设计和数字化的座舱。在续航里程上，也能够实现300km的水平。而且它在制造工艺和品控上，也有通用作为背书。

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    靠资本托着的企业，上升快、跌落也快。除了航天、航空外，汽车产业是最复杂的一个板块，没有扎实的基础很容易半路跌到。大家都在说特斯拉各种炫酷，但却选择性忽视它的电池组极易发生火灾，以及门把手频繁出故障、大屏幕死机重启这些问题。

    现在的这些新兴造车公司，经历过前期的热度冷却下来后，很有可能会陷入一个尴尬局面：捧场的人散场了，却没人为后续的产能买单；最可怕的是，这时候传统车企的产品也上市了。

    前几天跟一位朋友聊天，调侃道：买特斯拉一定要在质保期内出掉。因为他的特斯拉在质保期内已经换了5个门把手了，其他故障（比如转向灯坏掉）也是一言难尽。现在他确实出掉了，然后订了蔚来ES8...

    蔚来ES8的门把手据说跟捷豹路虎是一家供应商…