近日，一位不愿具名的动力电池厂家负责人向本报记者独家爆料“目前国内新能源汽车整 车厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池，传统的磷酸铁锂动力电池市场逐渐被蚕食”。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专 家组组长王秉刚坦言，磷酸铁锂电池发展已到了瓶颈期，三元锂电池代替磷酸铁锂电池将是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。
中国科学院物理研究所研究员黄学杰接受本报记者采访时表示，涉及国内磷酸铁锂动力电池的生产企业多达100多家，而在现有的国内新能源汽车动力电池 供应环节中，磷酸铁锂动力电池几乎占据着整个市场。“应用在电动汽车的磷酸铁锂电池存在技术瓶颈，磷酸铁锂电池的比能量较低，难以获得突破性进展。”中国 电池工业协会副秘书长曹国庆给记者举例道，以目前市场销售的某纯电动汽车为例，号称电池能量密度可达157瓦时/公斤，其实那只是单体电池的能量密度，以 现有技术来说，其单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤，最后再将电池组应用到汽车上，在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。而三元锂 电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤，意味着搭载同样重量的电池，汽车可以多行驶1/3左右路程。
原上海卡耐新能源有限公司代理总经理李天勇接受媒体采访时表示，磷酸铁锂电池在零摄氏度气温以下有放不出电的现象，而三元锂电池可以在零下20摄氏度时正常放电。
一直以来，三元材料锂电池的安全性备受质疑。李天勇表示：“三元材料锂电池的安全问题已得到改善和解决。目前的三元材料采用的是1:1:1的结构， 是结构更为稳定、制备更为成熟的三元材料种类。目前三元锂电池通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作。陶瓷隔膜可以在电池内部短路时隔开短路源，从而明显 提高了三元锂电池的安全性能。”王秉刚告诉记者，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“电池模块的能量密度要 求是大于150瓦时/公斤”的要求，显然磷酸铁锂电池无法满足现有要求。
“早期的三元锂电池安全性很差，可如今这方面也提高了很多，由于其能量比较高，能够明显提高汽车续航里程，进而提高企业整车销量，我个人认为三元锂 电池会走向市场。”众泰新能源营销中心副总经理张浩告诉记者，目前已有三元锂电池向其供货，前期作为测试使用，未来不排除大面积使用的可能。
对于张浩的表述，东风汽车工程研究院工作人员也对记者表示“目前已经有少许三元锂电池在做车辆测试。”“据我们了解，目前，国内前十大乘用车企业以 及重要的客车企业均在采用三元锂电池进行车辆研发。此前，这些车企都采用磷酸铁锂电池作为动力电池。”李天勇透露，我们意向合作伙伴大多是合资车企以及国 内大型的自主品牌企业。▇
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