中国新能源汽车发展需要市场化路线

    对于中国新能源汽车发展而言，只有创新的上市模式与更加市场化的路径，才能不至于再次令外界感到雾里看花。经过多月的等待，第二轮的新能源汽车推广方案最终落地。这对于新能源汽车发展来说，无疑是一支强心针。

    根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》目标，我国到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

    可是，第一轮新能源汽车推广方案结束之后，与上述目标相距甚远。有关数据显示，今年3月，我国25个示范城市的新能源汽车数量约为4万辆，相对于去年底的27432辆提升了1.2万辆，充电桩则是8000多个。

    如今，《通知》的出台，毫无疑问将加速刺激市场快速往上走。不过，要达成2015年的中期目标，还是等时间来验证。

    相对于第一轮推广方案，本次出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》也做了较大幅度的调整，主要是针对第一轮推广方案中遇到的一些问题。

    首先，放开了试点城市的限制，除了之前25个试点城市，新政策允许城市或者区域申请示范点，只需要满足相关条件，其中包括“2013－2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。”

    这也意味着，新能源汽车的发展态势，从25个示范点转变为“全面开花”，刺激地方政府的积极性，可以在短时间内迅速提升保有量。并且，《通知》明确要求，在试点城市，政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

    此外，《通知》还解决了两个问题，首先是补贴资金的发放方式，消费者按销售价格扣减补贴后支付。而中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。

    再者，《通知》也打破了地方保护主义，明确指出了推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。其实，这条规定在某种程度上，是让地方保护主义的合法化。但换个角度来看，这也是目前一种有效办法，一方面能刺激地方政府的积极性，也能打破新能源车这个地方画地为牢的局面。

    不过，新政虽然出台，但某网站有个调查显示，依旧有34.7%的消费者认为“补贴力度不够大，诚意欠佳”，还有近25%的消费则会认为，只是看看热闹，没有想过要买电动车。说明了新能源汽车对普通消费者来看，依旧有很大的困惑。

    根据《通知》的内容也看出，接下来的3年时间，新能源汽车在私人市场尚艰难起步的情况下，政策已经干脆掉转方向，刺激限制客观条件相对成熟的领域。在如何刺激私人用车方面，除了补贴方式的变化、价格再度明确之外，并没有任何的具体措施，刺激企业发展新的商业模式。

    从长远来看，如何挖掘潜力更大的私人市场，才是新能源汽车发展的重点。在本月初的天津论坛上，科技部部长万钢也明确指出，要突破传统汽车应用方式和商业模式，把推广新能源汽车放在绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，着力去创造新模式，培育新市场。也许，对于中国新能源汽车发展而言，只有创新的上市模式与更加市场化的路径，才能不至于再次令外界感到雾里看花。<