电动汽车市场化预期恐过高

    “如果是在一个市场经济环境下，选择哪一种技术路线是市场决定的，应由企业根据自己的情况和市场的需求来决定选择的技术路线。”10月18日，在中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛上，著名经济学家、国务院发展研究中心研究员吴敬琏表示，由于旧体制的“遗产”严重存在，所以技术路线往往是领导机关制定的，这大大制约了企业的创新能力，让新能源汽车产业的发展速度难以突飞猛进。在新能源汽车产业即将进入大规模推广阶段之际，吴敬琏的一席话激起了业内的热议。

    作为国务院确定的重要战略性新兴产业，新能源汽车是我国最具发展潜力的重要领域之一。然而，在25个示范运行城市的节能与新能源汽车产业发展中，也出现了在技术路径、政策导向、基础设施、商业模式、行业标准等方面亟待解决的突出问题。

    很多专家认为，虽然国家出台了鼓励新能源汽车发展的政策，加快节能与新能源汽车的发展迫在眉睫。但在一定程度上，各城市的示范效应并不明显。因此，对于新能源汽车的发展速度不应期望过高。

    北京汽车行业协会会长安庆衡表示，今年前9个月，全国电动汽车销售8049辆、插电式混合动力销售1033辆，虽然取得的成绩有一定的提高，但是数量上并没有显著提高，因此对电动车发展速度的期望值不要太高。

    按照安庆衡的说法，全国各地的汽车企业在新能源产业都干得热火朝天，但最后才每年1万多辆的成绩，显然离“到2015年累计50万辆的销售目标”有一定的差距。

    记者在2013节能与新能源汽车成果展上看到，数十家国内外主流车企集体参展，展出了近百辆量产的节能与新能源汽车，但在电动汽车领域，能真正实现商业化的车型几乎为零。

    国家发展和改革委员会原副主任、国家能源局原局长张国宝认为，中国发展电动汽车具备市场规模大且呈现多样性的特点，虽然目前中国电动汽车具备技术上取得局部突破、制造成本低、资源保证能力强等优势，但依然存在整车支配能力弱、技术基础不牢固、充电设施少等问题。

    对此，国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示，“像美国电动车企业特斯拉这样的‘黑马’，在我国的现有制度环境下还难以出现”。在陈清泰看来，走出产业化困境有两条道路：一条是政府主导，依托财政的买方补贴；另一条是依托市场，政府调控，走内生成长的道路。“丰田混合动力汽车普锐斯就产品技术和节能效果来看，都达到很高的水平，但成本比较高，面世十多年，靠政府补贴十多年，至今尚未走出过渡期，离开政府的补贴，用户仍较少接受，这个过程很值得我们深思和研究。”陈清泰说。<