现状、困境、前景

    编者按：刚刚过去的2013年，因为全国各地的严重雾霾天气，新能源汽车受到前所未有的关注。能源瓶颈和环境污染成为倒逼新能源汽车加快布局的动力。中国新能源汽车产业正加速向前发展，但其在商业化和产业化的进展仍不乐观，电源技术、配套设施等瓶颈还有待突破。总体而言，中国新能源汽车发展前景将更加令人期待。

    刚刚过去的2013年，因为全国各地的严重雾霾天气，新能源汽车受到前所未有的关注。在国家对新能源汽车政策扶持力度空前的背景下，在主流企业不断拓展产业布局和资本市场酝酿“中国特斯拉”的推动下，中国新能源汽车产业正加速向前发展。有分析认为，在接下来的2014年和2015年，中国新能源汽车产业将迎来爆发式增长期。

    然而，我们应该看到，中国新能源汽车在商业化和产业化的进展仍不乐观，电源技术、配套设施等瓶颈还有待突破，而政策落实仍需要加强。这些都是比较突出的问题。

    发展新能源汽车成共识

    毫无疑问，世界各国早已对新能源汽车产业化发展战略达成了共识。当前，能源瓶颈和环境污染成为倒逼新能源汽车加快布局的动力，美国、日本、欧洲等已率先启动，纷纷制定了一些国家计划来推进汽车产业升级。

    美国2012年启动电动汽车国家创新计划《EVEverywhere》，通过提高对高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等关键技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标。

    德国2012年发布《国家电动汽车平台计划第3次评估报告》，进一步要求建立以用户为中心，基础设施技术、动力系统技术、先进制造技术等关键技术全方位的研发体系，实现到2020年成为世界电动汽车领先国。

    日本2010年发布《下一代汽车计划》，重点支持先进锂离子动力电池研发，计划比能量提高150%。

    目前，国际上新能源汽车形成3大发展阶段：混合动力汽车已市场化；电动汽车可能后来居上；燃料电池的新能源汽车已经进入市场。

    紧跟这些发达国家的发展步伐，中国也陆续对新能源汽车的试点推广出台了“十城千辆”等一系列鼓励政策。

    2012年发布的 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》提出：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

    2013年9月17日，为继续鼓励新能源汽车的推广，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，正式明确了财政补贴支持推广应用新能源汽车的具体政策，包括：2013年~2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作；补贴范围为符合条件的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车；重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。

    2013年11月26日，四部委正式批复确定北京、天津、上海、重庆、深圳等23个城市与河北、浙江、福建、江西、广东等5个省份城市群成为首批新能源汽车示范城市（群），示范城市数量总计61座，示范车辆总数达到30万辆（截至2015年底），示范规模远高于此前“十城千辆”工程。

    一位知情人士透露，前两批新能源汽车试点推广城市（包括城市群）的总数有望达到100个。一些未能纳入第一批名单的城市正在抓紧修改和完善申报材料，迅速组织第二批申报，“我们正在等待各地尽快出台补贴政策和实施细则，车企大都已经做好了准备工作。”

    公开数据显示，目前，北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆（包括客车、出租车及一些政府用车），私人领域仅为0.44万辆，且有一些是以租赁整车或租赁电池实现销售。

    虽然，这些试点城市的产销量与规划中2015年累计50万辆的产销目标相去甚远，但是中国新能源汽车已开始呈现出“星火燎原”之势。

    主导车企将长期受益

    从9月17日四部委出台《通知》提出由地方政府申报新能源推广应用城市，到11月26日批复首批申报城市，仅用了2个月时间，反映出地方政府对新能源汽车推广的重视程度和中央政府工作效率的提升。

    在国内对新能源汽车政策扶持力度空前的背景下，资本市场开始憧憬“中国特斯拉”的诞生。据中银国际测算，上述28个城市和地区在2013~2015年期间需累计推广至少18.5万台新能源汽车。其中2014年和2015年，新能源汽车推广应用城市平均每年需要完成8万台左右的推广任务，新能源汽车产业将迎来爆发式增长期。

    目前，国内主要车企的新能源汽车进展状况良好，未来也将进一步受益。

    宇通客车新能源技术部副部长朱光海表示，2013年11月和12月，宇通客车预计将交付新能源客车约1000辆（享受河南省的补贴政策），其中包括向河南省内公交企业交付100辆纯电动公交客车以及650辆插电式混动客车。

    由于四部委将在2014年中期对示范城市推广情况进行审查，因此判断，2014上半年将是新能源客车采购高峰，预计宇通客车销量可能达到4000台上下。同时，常规混合动力客车补贴政策或将很快出台，宇通客车是常规混合动力领域的绝对龙头（40%的市场份额），如补贴金额能达到10万~20万元水平，该公司将显著受益。

    继北京、上海之后，深圳将从2013年12月20日起，提前供给国标准柴油，预示着大城市已开始“对症下药”强化汽车尾气排放的治理，而汽车尾气处理市场的增量前景也更趋明朗。业内认为，重型柴油车国排放标准的实施，将为博世汽柴的高压共轨系统和威孚高科柴油车尾气后处理系统带来广阔的市场空间，预估规模高达千亿元。

    威孚高科此前预计，国排放标准的全面实施或将在2014年底，高压共轨装配率预计不会出现爆发式增长，将逐步缓慢提升，在2015年有望达到60%。

    混合动力乘用车方面，2013年12月17日，比亚迪在私人新能源汽车市场推出的首款车型“秦”在北京上市。“秦”除了在比亚迪“大本营”深圳可以拿到约7万元补贴，在其他城市国家补贴为3.5万元。招商证券预计，“秦”扣除补贴后实际售价分别在10.8万元及12.8万元，其销量将迅速攀升至月度1500~2000辆水平；“秦”及新能源汽车推广力度升级将对比亚迪构成积极影响。

    此外，比亚迪在电子、锂电池、整车制造方面具有优势，目前已有约800台e6纯电动出租车和200台K9纯电动大巴于深圳营运，并在海外大力推广。

    产学研同步发展

    企业已经在中国新能源汽车发展的战略宏图中，占据着越来越重要的篇幅。更为重要的是，他们对新能源汽车的立场与态度，亦日渐清晰与肯定。而企业主体地位的凸显，带来的是整个产业发展速度和技术水平的提高。

    据统计，中国新能源汽车产业目前已经发展出上千家产学研单位。依托一汽、东风、长安、比亚迪、奇瑞、南车等企业，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院等研究机构以及清华、同济及北理工等大学，建立起一批我国自己的电动汽车动力系统技术平台。“十一五”期间，就形成节能与新能源汽车研发平台55个，产业化基地87个，建立了15个国家试验室和工程技术中心。

    在这些产学研单位的积极努力下，中国新能源汽车产业取得了一系列的研发和建设成果。

    2008年，借助北京奥运会倡导“绿色奥运”的重要机遇，中国电科院参与北京奥运会电动汽车充换电项目，在奥运会和残奥会期间，为奥运电动公交更换电站提供全天候的技术支撑与保障。

    2009年，国网公司承担的国家863计划“电动汽车电能供给系统关键技术研究与运行考核”课题相关研究工作，由中国电科院执行完成。

    2010年，国网电科院组建电动汽车充换电设施研发团队，支撑公司在27个网省区域推广充电站和充电桩建设的战略布局。该团队编写了《电动汽车充电设施典型设计》，并成功研制出CEV1000电动汽车充电设施运行系统。同年，由国网公司牵头、中国电科院主导编写了《电动汽车非车载传导式充电机技术条件》、《电动汽车非车载充电机通用要求》、《电动汽车非车载充电机电气接口规范》、《电动汽车非车载充放电装置电气接口规范》、《电动汽车充电设施建设技术导则》等10余项企业标准。

    2011年，国网电科院承担了国家863课题“电动汽车与电网互动技术研究”中的产品CEV3000智能充换电服务网络营运系统，中国电科院则负责研发课题“基于物联网的电动汽车智能充换电网络运行管理系统”。此外，中国电科院还牵头编写了《电动汽车充电站通用要求》、《电动汽车车载充电机和交流充电桩之间的通信协议》两项国家标准。

    2013年9月16日，北京市服务能力最强的公交车充换电站——四惠电动公交车充换电站正式投运，该站日服务能力可达160辆，每年可累计减少二氧化碳排放1.08万吨左右。

    困境亟待突破

    虽然中国新能源汽车产业拥有巨大的发展空间，也有很好的增长潜力，然而与全球新能源汽车产业发展现状相比，中国还处在产业发展初期。从某种角度来讲，中国目前还没有新能源车型，规模化生产难以展开，市场需求十分有限。这主要归结为：一是动力电池缺乏核心竞争技术；二是充换电站配套设施仍显不足。

    动力电池缺核心技术

    我们已经看到，新能源汽车产业的发展给动力电池市场带来积极的推动作用。但动力电池目前仍属于新兴行业，电池系统的成本偏高是导致电动汽车整车的价格高昂的主要原因。

    在混合动力汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车中，电力驱动系统是新能源汽车价值的主体部分，其价值均在整车成本的一半以上；而动力电池在电力驱动系统中的成本比例则高达50%~70%。因此，动力电池的性能和成本直接决定了新能源汽车的发展路线。

    然而，我国有上千家电池企业，几乎绝大部分电池企业都是2000年后才成立，并没有自己的核心技术，以生产电动自行车电池或低价电动车电池为主，能够生产核心动力锂电池的寥寥无几。另外，电池生产原料也大部分来自日本和美国等国家，以隔膜为例，中国每年的需求量为3亿~5亿m2，其中超过60%依靠进口。

    总体来看，动力电池是发展新能源汽车的核心技术，着力打破外资在新能源汽车工业技术的垄断现象，是唯一加快我国汽车产业化的先决条件。

    充换电站配套设施仍显不足

    为配合国家对于新能源汽车的推进政策，国网公司近几年也在积极推进电动汽车充换电服务网络建设：截至2012年，北京地区已建设完成航天桥、延庆、熊猫环岛等12座充换电站，充电桩274个，同时建设了目前世界上建设规模最大、服务能力最强、最具环保示范效应的高安屯电动汽车充换电站；在浙江省建成了跨城市的充换电服务网络，建设充换电站13座、交流充电桩500个，沿杭州金华高速公路建设电池更换站4座；在山东青岛薛家岛，建成了充放储一体化电站，真正实现电池与电网间的充放电：在低谷时段为更换下的电池充电，在电网用电高峰时向电网回馈电能。

    除此之外，各地也在规划、建设充电设施。《广州市2010~2015年电动汽车充电设施规划》提出：到2015年，广州市将建成公交充电站61座（包括慢充站38座、快充站23座），公共快充充电站54座，慢充充电桩80110个（不含公交慢充桩）。

    然而，这对于中国巨大的汽车保有量来说，还远远不能满足新能源汽车规模应用的庞大需求。同时，充换电效率低下，也是阻碍新能源汽车发展的重要原因之一。因此，如何优化充电网络的布局和提高充换电的效率，是亟待解决的问题。

    政企双管齐下

    应对中国新能源汽车的现状问题，一方面需要政府持续大力度扶持，另一方面需要企业努力突破关键零部件技术，提高核心竞争力。

    国家持续大力扶持新能源汽车产业和市场，主要从几方面着手：一是扩大现有的试点规模，在更多有条件的城市开展试验推广；二是大幅度增加购车补贴，降低新能源汽车的价格，鼓励消费者购买；三是加强鼓励关键零部件研发、新车型开发等，还应在车辆配套设施建设、专利技术保护等方面上加大扶持力度；四是积极促进产、学、研的结合，通过重大科技专项推进新能源汽车基础技术的发展，在重大科技专项实施过程中，政府应严格予以监督，并制定客观的研究成果评价体系。

    从车企层面来讲，整车制造商必须力争逐步掌握大部分的关键技术的主动权，这样才能保证新能源汽车的技术领先性，进而在整个新能源汽车产业中占领一席之地。企业对于非关键性零件，可以选择外购的方式来解决，这样可以提高效率、降低成本，建立一个稳定的非关键性零部件供应体系，对于保证产品质量有着重要的意义。在产品外购的过程中，首先应选择具备合格资质的供应商。其次，在选定合格供应商之后，则要与其建立长期的合作关系。在供应商选择上，可选择的方式主要是供应商、兼并收购或交叉持股等，以保障供应链体系的稳定性和共同利益。

    此外，建设可持续发展的充换电基础设施已成为当务之急。中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪认为，建设便捷、完善与安全的充换电站配套设施，要有6大保障：一是充换兼容，一定要让用户享受到方便、快捷、舒服、安全的服务，运营商一定要考虑全面；二是限制快充，注意电网安全；三是通过车、电分离，大幅降低车辆销售价格，因为现在电动车中电池价格非常高，用户难于承受；四是实施电池租赁，电池维护必须交由专业机构来进行；五是要合理定价，保障该系统能够赢利，大投资如果没有一个赢利模式很难支撑下去；六是要有场地支持，要能够保障充换电网络建设的顺利实施。

    发展前景值得期待

    作为一个新兴产业，新能源汽车有两个最重要的要素：市场需求和产业链。市场需求是任何一个产业发展的基本需求，技术创新是其助推力，只有有了市场的内在需求，才能在技术创新的助推下实现良性循环，产业才能发展。

    新能源汽车产业链的形成需要集成多种技术，跨学科跨领域，形成技术理论上、技术操作工艺上的相互支撑。所以，它必定要形成在这个产业中的不同分支，不同人群的分工合作，最终发展成一个产业。只有专业化的发展才能提高整个产业的效率。尤其是新兴产业各个环节都在探索，都存在一定的技术风险，能不能形成产业链，是这个新兴产业能不能形成的关键。

    总体而言，从酝酿期迈入导入期，中国新能源汽车已经取得了一些预期成果，其发展前景更加令人期待。未来，中国将会有越来越多的新能源汽车驶上街头，开近普通人的身边。到那个时候，中国将在整车、关键零部件、充换电站配套设施等方面实现关键技术突破，实现新能源汽车规模产业化。<