国内新能源车的痛点在哪儿？

    虽然国内企业能够完成整车控制器硬件结构设计，但由于我国芯片集成力量比较薄弱，制造能力较差，可靠性和稳定性仍有很大的提升空间。有业内人士表示，国内几乎没有能够实现新能源汽车所用电子模块量产的厂商。因为从设计到制造再到量产，汽车工业化的电子芯片和模块往往需要4至6年的生产周期。所以一般同类厂商都是先做较为简单的消费电子类产品，再经过多年积累的技术经验，才能够入手生产。

    另外，目前我国电动汽车控制系统的应用软件多数停留在功能实现，软件诊断功能、整车安全控制策略、监控功能均有待优化和提高。国内领先的电机生产商精进电动董事长余平说，“奔驰、宝马等跨国企业在汽车软件上拥有较大的优势，在功能安全标准上已经领先了我们五到十年的时间，他们都是技术标准的设计者。我们买了开发软件的电脑以后，还要拿出资金支持软件研发。

    据报道，记者在北京、上海、天津、深圳等地采访了解到，我国在电机驱动及控制系统方面，部分零部件和技术已实现国产化，拥有多项自主产权。但仍面临核心关键器件“空心化”的风险，IGBT(绝缘栅双极型晶体管)、芯片、薄膜电容、高性能磁钢等关键器件与材料主要依赖国外技术和资源。同时，电机峰值功率密度和控制器功率密度与国际标杆产品仍有一定比例的差距，距离具备电机、变速箱、高压控制器的一体化集成能力也还有一定的距离。

    电驱动系统集成水平直接影响动力能量系统性能发挥和电池循环寿命。在这种情况下，中国新能源汽车厂商亟待给零部件企业的生产指明方向，以带动零部件企业技术水平的提升。同时，专家建议必须强化第三方监管职能，确保企业严格执行国家标准。

    关键器件与材料长期依赖进口

    今年年中宣布被深交所上市公司大洋电机收购的上海电驱动股份有限公司成立于2008年，一直致力于新能源汽车电机驱动系统的研发，主要产品应用于各类新能源驱动的乘用车、商用车、专用车等，公司现已成为业内领先的新能源汽车驱动系统解决方案供应商。

    国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家、上海电驱动有限公司总经理贡俊说，“很多国内企业生产急需的关键电力电子元器件仍需进口。”

    “以连接电机的轴为例，企业需要投入2000多万从德国购买设备才能进行生产。”国内一家知名电机生产商董事长告诉记者。

    同时，在高速电机减速齿轮、高速精密轴承等各种精密设备方面，企业也必须从国外引进技术或设备。

    “我们中国自己的生产企业，例如一些汽车零配件合资企业，都是‘收款机’加‘麻醉剂’，跨国车企让造什么就造什么，没有掌握核心技术。”一位新能源汽车产业资深人士说。

    此外，在电动汽车控制系统方面，控制器基础硬件、开发工具等基本依赖进口。目前各厂家基本掌握整车控制器开发技术，但水平参差不齐，导致我国控制器硬件水平与国外存在一定差距，产业化能力相对不足。

    天津松正汽车技术股份有限公司首席技术官宁国宝告诉记者，在电控方面，我国的电子器件封装基本处于实验室研究阶段，高压接触器、IGBT模块仍被国外垄断。

    2000年12月，深圳市五洲龙汽车有限公司就成立了电动汽车研发中心，大力推进电动汽车控制系统的国产化，已经拥有多项自主产权。然而，公司电动车研发中心主任邓先泉告诉记者，“除了电路板、控制器等可以自己生产外，芯片仍需要进口。”

    可靠性不足且系统集成水平低

    记者采访了解到，由于总体上我国电动汽车处于样车研发和示范运行阶段，基础数据库不完善，影响整车控制器设计水平。涉及汽车电力电子的电机控制器，落后于国际水平，只是基本满足要求较低的自主品牌，可靠性较差。

    目前国内电机驱动系统的可靠性与环境性适应不足。贡俊说，我国驱动电机的技术指标与国际水平差不多，电机的功率密度可达2.68KW/KG，电机系统高效区进一步拓宽，系统的最高效率达94%以上。但是仍面临诸多挑战，我国在路上跑的新能源汽车也就7万多台，在可靠性、耐久性上需要进一步提升。

    同时较为关键的是，虽然国内企业能够完成整车控制器硬件结构设计，但由于我国芯片集成力量比较薄弱，制造能力较差，可靠性和稳定性仍有很大的提升空间。有业内人士对记者表示，国内几乎没有能够实现新能源汽车所用电子模块量产的厂商。因为从设计到制造再到量产，汽车工业化的电子芯片和模块往往需要4至6年的生产周期。所以一般同类厂商都是先做较为简单的消费电子类产品，再经过多年积累的技术经验，才能够入手生产。

    另外，目前我国电动汽车控制系统的应用软件多数停留在功能实现，软件诊断功能、整车安全控制策略、监控功能均有待优化和提高。国内领先的电机生产商精进电动董事长余平说，“奔驰、宝马等跨国企业在汽车软件上拥有较大的优势，在功能安全标准上已经领先了我们五到十年的时间，他们都是技术标准的设计者。我们买了开发软件的电脑以后，还要拿出资金支持软件研发。

    应建立良性技术评价机制

    专家建议，国家应创造公平竞争环境，加强对未来市场需求较大的基础器件的科研攻关。同时，建立健全新能源汽车的标准执行与评价机制，鼓励企业并购海外先进技术。

    首先要针对未来市场需求加大科技攻关。贡俊认为，中国汽车工业由大变强的关键离不开关键零部件，首先国家政策层面要重视，加强顶层设计，以企业或产业联盟为主体，布局关键共性技术和工艺研究，解决深层次技术难点。同时，通过不同的重大专项或产业联盟对接，突破上游关键元器件、关键材料和专用装备。

    其次中国车企应该进一步提高对新能源汽车产品的市场定位，指导零部件企业生产符合整车要求的产品。“整车厂与电池、电机、电控厂之间是有鸿沟的，它们只是简单的组装，没有考虑到相互的一致性。”电动车辆国家工程实验室副主任林程认为，零部件必须满足整车的要求，汽车厂商应该给零部件企业的生产指明方向，以带动零部件企业技术水平的提升。同时，国家应鼓励国内整车制造企业采用国内电机驱动以及控制系统，电机驱动以及控制系统采用国内的原材料进行加工，不断完善新能源汽车生产链条。

    再者，在能力建设方面，国家给予零部件企业重点支持，集中支持有产业竞争力的项目、技术和产品。深圳巴斯巴科技发展有限公司是国内唯一一家给宝马旗下的纯电动汽车提供核心零部件的厂商。董事长林国军表示，国家对零部件生产商应给予资金支持，前期特别要集中向有优势的创新型企业倾斜，形成龙头企业的带动作用，重点支持2-3家有基础企业做强做大。

    另外还必须加强第三方机构的监督职能，建立良性评价机制。深圳大地和电气有限公司负责人裘新铭认为，虽然国家针对新能源汽车制定了严格的准入和生产标准，但是相关技术的评价机制形同虚设，部分车企技术薄弱，产品质量漏洞百出。国家应发挥第三方机构的监督作用，严格执行新能源汽车的生产和技术标准。

    除了业内提出的上述建议，不少业内人士对中国新能源产业链企业出海收购进行了展望。不过余平也表示，虽然国家鼓励企业去国外收购相关产业链上的先进企业，但是中国企业需要克服管理水平、消化能力以及某些核心技术装备受欧美国家管制等困难。<