中国氢燃料电池千亿泡沫

    公开数据显示，截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单突破千辆，用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆，这意味着真正投入商业化使用的不过800辆左右。

    中国从来不缺产业风口。

    对于国内新能源汽车产业来说，2018年注定是氢燃料电池汽车的爆发之年。来自政策和资本的双重刺激，让这个绝大多数人雾里看花的技术迅速变成风口的代名词。

    几乎所有与新能源汽车产业链相关的厂商，都试图一头扎进这个暴风眼。加之近两年来，国家对新能源汽车的补贴政策几番调整，对于插电式混合动力、纯电动车型的补贴大幅减少，而对于氢燃料电池的补贴并未缩水，企业的逐利天性再一次助推着投资浪潮的翻涌。

    近5年来，人们已经习惯性地学会了遗忘。每一个产业泡沫的覆灭，总能被新的风口憧憬所取代，周而复始。那些生怕一不小心便错过未来巨无霸公司的投资机构，和紧跟产业热点的公司们牢牢捆绑在一起，用真金白银豪赌着当下的产业变局，却很少冷静地关心未来。

    丰田十年磨一剑，旗下氢燃料电池汽车大规模量产时尚可待。中国造车公司们究竟底气何来？

    被推倒的多米诺骨牌

    过去的一年，被称之为“氢燃料电池汽车元年”。

    公开数据显示，截至2017年底，我国氢燃料电池汽车商业化订单突破千辆，用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆，这意味着真正投入商业化使用的不过800辆左右。

    对比另一组来自第三方权威机构的统计数据，自2013年至2017年底，全球范围内共销售6475辆氢燃料电池乘用车，其中，丰田销量的占比超过75%，而目前全球能对氢燃料电池汽车产业化的车企也不过3家，除丰田外，另外两家分别为韩国现代和日本本田。

    虽然丰田在氢燃料电池汽车领域一骑绝尘，但这丝毫没有影响到中国企业的拳拳雄心。

    清华大学核能与新能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席、中国首个国家973氢能项目首席科学家毛宗强根据互联网公开资料统计，仅2017年国内氢燃料电池投资项目（2020年投产）就已达1000多亿，产能为17万套氢燃料电池发动机。

    今年5月，国务院总理出访日本参观丰田汽车后，氢燃料电池汽车在国内便开始持续升温，如今距离沸点仿佛只有一步之遥。

    近日，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》文件，大力推进氢燃料电池汽车产业化，并分工至省政府各部门，要求建设产业基地、商业运营示范区等。

    值得注意的是，在此之前，上海、苏州、佛山、武汉等地方政府都已发布了相关文件，此外，根据《上海证券报》的报道，大同、青岛、扬州等地也正在酝酿扶持氢燃料电池发展的相关规划。

    所有的政策动作，就像08年北京奥运会开幕式的团体操一般整齐，一派星火燎原的气势。

    中国的产业政策风向标恰如资本的指挥棒。

    各级政府的连续性鼓舞，一大批公司开始持续躁动。福田汽车、富瑞特装、华昌化工、同济科技等几乎所有与燃料电池、上游制氢和存储、材料相关的公司都相继对外发布公告，将加码对氢燃料电池的投资。

    资本的天性是逐利的。尤其在国内政府对燃料电池商用车的补贴金额高达50万元/辆时，资本的天性无疑将释放得淋漓尽致。

    但不断推高的产业激情，能实现追日超韩的民族梦想吗？

    垄断之墙

    1834年去世的美国人伊雷内·杜邦有生之年绝不会想到，他创办的杜邦公司在此后的200多年里，会对全世界产生如此复杂的影响力。

    了解燃料电池电堆部件的人，对燃料电池的核心技术不会陌生。这个学名称之为“质子交换膜”的材料听上去平淡无奇，但这种黄色的部件材料的确是决定着万亿级燃料电池市场的核心命门。

    一个严肃的现实是，截至目前，全球能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜材料的公司除了杜邦，再无他家。虽然日本作为材料领域领先的国家，境内也有一家公司同样可以生产，但出于不可言说的原因，这家公司拒绝对任何国家销售该产品。

    庆幸的是，在这一核心关键材料上，中国一家名为东岳的公司历经5年的技术攻关后，生产的全氟质子交换膜终于熬到了量产阶段。这也是我国唯一一个参与国际竞争的燃料电池关键材料。

    2013年11月27日，在国家科技部支持下，东岳与奔驰、福特签署了面向燃料电池车商业化专用全氟质子膜及膜电极专用树脂共同研发协议

    虽然2017年，东岳集团宣布，将出资4000万元参与建设燃料电池膜及氯硷离子膜的合资公司，但依靠5年的技术积累，要全面打破拥有200多年历史的杜邦的技术垄断并非易事。这家做火药起家的公司，在全球的高分子材料行业，依然对所有的竞争对手保持着爆炸性的杀伤力。

    除了外资垄断的核心材料，氢燃料电池的催化剂同样是限制国内公司的现实痛点。

    氢燃料电池的催化剂是铂金，目前，全球铂金产量每年约200多吨，但60%作为首饰加工，20%左右作为工业催化剂，但其高昂的价格显然难以满足产业化的要求。

    面对国内一些积极呼唤氢燃料电池产业风暴的从业者，以及亢奋的行业专家。清华大学汽车工程系教授，同时担任中国汽车工程学会电动汽车分会主任的陈全世却冷静地对产业热潮浇了一桶冷水。

    “现在国内燃料电池研究挺热，但据我所知，不少车企的燃料电池都是从加拿大买的，想从日本买但是买不到，加拿大目前也只有两家公司能做燃料电池。加拿大是全球公认燃料电池技术领先的国家之一，他们也没有实现产业化。两大关键技术都没解决，怎么做产业化？政府和车企应该联合大学等研究机构，把膜、催化剂、极板等基础问题解决了，而不是做多少辆车。”陈全世说。

    但当潮水被飓风掀起浪花，所有人都贪婪地下水捕鱼时，岸上声音他们是听不见的。