编者按：2016年新能源车补贴政策已由四部委会签完毕，新的国家补贴政策将出现较大幅度的退坡，部分车型的退坡幅度将达到60%。其中，纯电动物流车将会得到更大支持，由于电动客车的骗补情节较为严重，这一比例正在减少，三元锂电池的需求将会有所加大，成为新能源汽车市场发展的两大方向。根据工业和信息化部的最新要求，自2017年1月1日起，三元锂电池在客车上的应用解禁。随着三元锂电池在客车上应用的解禁,其占比未来或出现大幅提升。

    新能源汽车销量有望突破50万辆

    “根据今年发展形势估算，2016年中国新能源汽车产量有望占全球的40%。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华在日前举行的“十三五”新能源汽车发展趋势高层论坛上表示，1月至10月份，新能源汽车占国内汽车产量比重已超过1.6%。在国家多项消费、税收、金融扶持政策推动下，新能源汽车产业创新发展，产业链条逐渐清晰，产业生态初步形成。

    中国汽车工业协会数据显示，11月份，我国新能源汽车生产8.40万辆，同比增长16.21%；1月至11月份，累计生产新能源汽车40.28万辆，同比增长44.27%。

    “今年以来新能源汽车产销量呈井喷态势。”许艳华介绍，1月至10月份，新能源汽车平均月销量在35000辆左右。工信部最新发布的一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》有望让今年的新能源汽车销售出现翘尾行情。今年新能源汽车总销量有望突破50万辆，新能源汽车保有量也将超过90万辆，甚至达100万辆。

    许艳华说，新能源汽车产销数字节节攀升，背后是整个产业的全面进步：关键核心技术不断突破，产业链条逐渐清晰，初步形成较完善的产业生态，社会公众接受度与购买欲大幅提高。

    作为新能源汽车“心脏”的电池，进步尤其明显。北京国能电池科技有限公司总经理郭伟说，目前国产磷酸铁锂、三元材料电池的单体能量密度，比10年前增加了一倍。行业形成了关键材料产业化能力，建立了较完善的铝离子动力电池技术体系。磷酸铁锂动力电池也形成了产业化规模，并实现了全球配套，初步掌握了燃料电池及其部件的关键技术等。“这意味着在下一阶段全球竞争中，中国新能源汽车已经有了竞争的实力与底气。”郭伟说。

    补贴退坡幅度加大

    有消息称：新能源汽车补贴新政策已于近日由四部委会签完毕，预计将在近期发布。而目前流出的补贴调整思路是，增加乘用车技术门槛要求、客车全面调整、专用车明确技术要求、燃料电池汽车细化补贴要求。而且新的国补政策，将比此前的版本出现较大幅度的退坡，部分车型的退坡幅度将达到60%。这将引发国内新能源车市场结构变化。其中，纯电动物流车将会得到更大支持，由于电动客车的骗补情节较为严重，这一比例正在减少，三元电池的需求将会有所加大，成为新能源汽车市场发展的两大方向。

    12月2日，工信部发布第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有678款产品入选。此批推广目录中，客车占比依然达到55%。物流车型中有178款运输车辆入选，占比增至26%。

    “国内的公交车、物流车虽然只占据市场整体用量的10%左右，但行驶里程数可能超过90%，远远大于乘用车，因此要结合政策导向，找准市场需求。”12月11日，国轩高科总裁方建华在接受采访时表示，物流车的发展空间非常大。

    动力电池政策迷雾重生

    近段时期，新能源汽车动力电池的政策新风集中刮起。11月22日工信部网站公布了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》征求意见（以下简称《规范条件》），规定“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿W/h”，飙升40倍的产能要求快速引爆行业。几天后，工信部在关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的宣贯会上提出，“2017年1月1日起,新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》使用三元电池的客车,应同时提交第三方检测报告”。这被认为是恢复了三元锂电池客车申请新能源推荐目录的资格。

    几乎与此同时，另一条来自某动力电池政策制定专家的消息在广泛传播，“动力电池目录作为行业规范条件，经过讨论认为不应与新能源汽车推广目录挂钩，电池只要满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》的相关技术标准，就可以获得补贴。”不过此消息暂时并未有官方机构进行回应。

    12月1日，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿）公开征求意见》，再次提高动力电池准入门槛。

    多项政策意向的集中放出，让动力电池行业迷雾重生。2016年动力电池在新能源汽车行业可谓是大起大落。2016年1月，有关单位发布《关于对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”征求企业意见的通知》。根据通知，建议工信部暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池。 {$page$}

    2016年1月24日，工信部装备产业司司长张相木在中国电动汽车百人会上表示，国家鼓励多种技术路线共同发展。锂离子电池包括磷酸铁锂、三元锂、钛酸锂、镍酸锂等多种类型，三元锂电池比能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向。由于我国三元材料研发起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。目前，国家正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

    2016年8月12日，在百人会夏季论坛暨电动汽车安全报告媒体交流会上，当问及三元锂电池暂停使用有无放开时间表时，中国电动汽车百人会副理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高称，相关部门目前正在制定相关安全标准。

    关于“三元、磷酸铁锂、锰酸锂电池到底谁才是未来技术路线主流？”一直众说纷纭。

    一方面由于“解禁三元”消息尚未被证实，另一方面由于大家对三元锂电池的电动客车安全性还抱有怀疑态度，因此，电池厂商在继续坚守磷酸铁锂、锰酸锂战略布局的同时，做好三元技术储备，未来很长时间磷酸铁锂、锰酸锂、三元锂电池将长期并存。

    在“2016APEC锂电新能源领袖峰会”上，中信国安盟固利研究院院长刘正耀表示，锰酸锂与三元同属一个体系，三元在一定程度上看可以说是锰酸锂的升级，两者之间并不存在矛盾，目前公司在三元领域已经开始布局了。

    沃特玛电芯研究所所长许辉也提到，在不同领域对电池性能需求不同，电池的应用领域也必然不同。目前公司在三元方面已有储备，但是还是会以磷酸铁锂为主。

    此前，比亚迪表示，公司目前上市的全部车型都使用的是磷酸铁锂电池，但是公司也一直在进行三元锂电池的研发及技术储备，预计会在明年新上市的乘用车中使用三元锂电池。

    闻风而动的三元蓝海

    无论政策用意如何，三元锂电池已经快速显示了从蓝海到红海的强势增长风头。据统计，仅11月就有9家企业投资扩产动力电池项目，包括国轩高科、立信江苏、尤夫股份、骆驼股份等在内的多家企业扩产对象都是三元锂电池，其中，今年6月刚成立的力信（江苏）起步年产就高达40亿W/h。而根据国内电池企业的扩产规划，2017年动力电池行业规划产能将达到900亿W/h。

    公开数据显示，2015年，磷酸铁锂电池在新能源车动力电池总配套量中，磷酸铁锂电池占比69%，三元电池占27%，其他的一些体系占了4%左右。电池行业专家曹文鹏认为，从技术先进性而言，三元锂电池是未来发展的方向，尤其在客车和专用车上，随着三元锂电池安全技术新标准的提出，受政策压制的需求将在短期内快速释放。

    “政策有意在磷酸铁锂电池的技术基础上，推动企业向三元锂电池的技术方向进行开发。最明显的信号就是比亚迪和宁德时代都在开发三元锂电池了，他们目前的主要产品都是磷酸铁锂电池。”对于2018年三元锂电池产量占比将会反超铁系，有望达到36.5GWh的预测，曹文鹏表示，“可能性很大，铁锂电池已经达到巅峰了”。

    刘彦龙也指出，今后要加快动力电池产品结构的调整，“未来几年市场开放后，高比能量的三元材料电池将加快发展。目前磷酸铁锂的产能还是过大，企业要注意防范风险”。另有观点指出，先设置电池高产能门槛，继而放开三元锂电池客车准入资格，政策的呼应性是有的。

    而对于包括三元锂电池在内的动力电池，可能面临的另一个变量——动力电池目录名单与新能源目录、以及补贴的挂钩关系，目前仍存在变数。“补贴政策目前不与电池名单挂钩，不等于将来不挂钩，也不等于其他政策不会与其挂钩。”华霆（常州）动力技术有限公司CEO周鹏称。

    这种风险评估正在加快动力电池企业的洗牌，11月25日，韩国第三大企业集团鲜京集团旗下公司SK Innovation（以下简称SKI）宣布在华暂停再合资建厂的计划。韩国SKI表示，这是考虑到刚发布的《规范条件》而做出的决定。据悉，SKI与另两家已经在华建厂的韩系电池企业三星SDI、LG化学，都与80亿W/h的门槛遥不可及。在熬过了三元锂电池禁令后，韩系电池企业再遇产能门槛，业内观点认为，动力电池领域的风暴远未结束。

    产能扩张下的质量隐忧

    据高工锂电网发布的一组数据显示，2014年至今，国内动力电池企业的数量从50家左右快速飙升到近150家。巨额补贴使得热钱纷涌，新增企业有从房地产过来的，有从钢铁厂过来的，甚至有从消防行业过来的。

    新进企业资本、技术良莠不齐，在电池行业300%增速的光环下，安全问题、低端产能过剩风险、产品抄袭模仿等乱象丛生，令下游使用方和政府头疼不已。据高工产研统计，今年国内新能源汽车安全事故已超过20起，行业规范迫在眉睫。

    自今年以来政策频繁出台，可以看出政府整顿电池行业的决心。各界专业也都认为此次《规范条件》希望通过抬高门槛来避免行业出现恶性竞争，出发点很好。

    “但短时间把产能提这么高，未必能达到这个目的。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙的顾虑有三点：其一，就目前而言，只有几家企业符合标准，可能会出现供不应求，甚至垄断；其二，为了达标，企业方面必然会着力扩充产能，这可能使得未来电池产能井喷，形成爆发式产能过剩，而产能的扩大未必能够保证质量；其三，目前门槛幅度过高，这样会把很多有创新能力的中小企业拒之门外，这对中国电池的技术突破没有益处。

    刘彦龙解释，中国目前市场只有200亿W-220亿W的需求量，如今100多家电池企业，如果每家都按国家规范扩产到80亿W的话，可能造成产能的严重过剩。而且通过要求产能去控制产品质量，逻辑上有一定问题，因为技术和资源不一定跟得上产能的扩张，扩张不一定质量好，还有可能是垃圾产能。同时，现在很多有创新能力的电池企业，他们规模很小，如果没有了政策扶植，很难在领域中站稳脚跟。

    刘彦龙认为提高电池品质，事后监督比事前审查来得重要。比如在运行中监管车辆运行的里程、寿命是否达到设计要求，如果没有达到，就对其实施退回补贴等处罚。“这样商家就会自主去追求产品品质。如果补贴高，但是对事后没有监督的话，卖出去我就已经把钱赚到了，我不会太关心它的品质。”刘彦龙说。

    但也有行业人士认为，这些担心是多余的，目前任何行业产能都是高端紧缺，中低端过剩，不会造成实质性的产能过剩。所谓中小型创新公司受阻也是无稽之谈，新的业态中，企业有很多方式可以化解进入企业目录的困难，比如他们可以通过代工等方式来谋求资质。不会影响实质性的创新，关键是模式变化和产业链的融合。该行业人士认为，正是因为对补贴抱有过多期待，大家才会对新的标准感到紧张。但国家不可能无止境地发补贴，补贴肯定是向着好的产品去的，这样来理解门槛就容易了。从这个层面看，政府补贴退坡、让产业安全落地的决心已定。<