2017年9月27日，工信部等五部委颁布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（以下简称《办法》），《办法》将于2018年4月1日起施行。“双积分”政策的颁布可谓一石激起千层浪，业界专家学者以及企业人士纷纷发表观点。10月25日，在2017中国汽车工程学会年会的“汽车强国与低碳发展”高层论坛上，中国工程院院士杨裕生就“双积分”政策发表了自己的看法。

    杨裕生院士指出，发展电动汽车的目的是节能减排，新能源汽车补贴停止之后，我们主要依靠积分来激励电动汽车的发展，但是积分与里程挂钩严重背离了低碳发展方向。另外，该《办法》中，对于整备质量大的车，电耗随之放宽要求，这也背离了轻量化发展的方向。

    杨裕生院士分析到，根据推算，每升燃油排放二氧化碳2625g，而我国70%用电为煤电，即为310g标准煤可发1度电，那么意味着每度电排放二氧化碳为676g，因此若某纯电动乘用车百公里电耗为14度，工信部“乘用车平均油耗指标”为6.9L/百公里，那么每辆电动汽车的减排量则为6.9*2625-14*676=8648.5g。

    杨裕生院士指出该《办法》还存在两大副作用：第一，自身不能减排的车企拿到高积分，使更加不减排的燃油车能轻易买到积分，双重违背低碳发展宗旨。《办法》实则是在纵容高油耗的燃油车。第二，长里程要求电池比能量高，电动汽车安全则会降到次要位置。他强调，为了提高锂离子电池比能量，需追求高电位正极，三元材料、镍钴锰转换过程中，镍量依次增多，安全隐患也随之加大，再加上多装电池，电动车的安全性就更堪忧虑。

    杨裕生院士对比了《办法》和美国加州的积分公式。他指出，我国的“双积分”后果是鼓励企业更积极追求长里程，进而使得企业更容易取得高积分，这实际上滋养了高油耗车辆的产销。比如，特斯拉电池用量多，在美国加州可得最高积分，靠出售积分每年就可获得数亿美元的利润，从而弥补公司的亏损，而在新加坡由于其高耗电（即高排放）而受罚。因此，我们应该追随新加坡的新能源汽车政策，而不应跟随美国加州的错误方向。

    杨裕生院士还强调，“双积分”管理办法的积分环节复杂，积分既要考核里程，还要考核车重，将企业平均燃料消耗量的积分与电动汽车积分挂钩，那么积分实则为一种重要的“交易货币”，其中的诱惑力十分巨大，并且也会引起“钻空子”的行为。因此他呼吁政府部门要密切关注“双积分”执行过程中的动向，严防“金太阳工程”和“电动汽车骗补”类似问题的发生。

    因此，杨裕生院士建议官定每百公里减排2kg或3kg二氧化碳就奖励积分1分，促使电耗低的纯电动汽车获取高积分，进而就鼓励汽车低碳化、轻量化。那么，今后随着每度电煤耗、总发电量中煤电占比、燃油“乘用车平均油耗指标”的下降，积分将逐渐收紧，势必不断推动电动汽车技术水平的提高，推动电动汽车数量的增加。