新能源汽车期待产业化 充电站需变身“充电赚”

    编者按：随着政府对新能源汽车鼓励政策的不断出台，电网公司与石油三巨头均看准了充电站建设的发展商机，纷纷做出了各自的充电站建设规划，竞争日趋白热化。充电设施建设是新能源汽车产业化的关键环节，建立统一的电动汽车充电设施标准迫在眉睫。在产业链尚未成熟之际，我们不仅要看到这一产业所存在的巨大商机，更应思考如何促进产业链的快速健康发展，从而更好的分享这一“蛋糕”。

    新能源汽车三大规划即将出台

    任何一个新兴产业的发展，都需经历一个不断探索、曲折前进的过程，对于新能源汽车这一黄金产业，国家给予了越来越积极的政策信号。

    为进一步促进电动汽车科技成果产业化，2009年，财政部、科技部等部委联合启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工程。两年多来，共有超过1万辆节能与新能源汽车在25个示范城市展开示范运行，试运行里程超过23891万公里，累计载客超过90亿人次，示范运行取得良好效果。

    2010年 6月，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。7月，国家将“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。新能源汽车进入全面政策扶持阶段。

    2011年是国家“十二五”规划的开局之年。在“十二五”期间，国家仍将坚持“三纵三横”产业布局，同时在研发力度上投入远远超过“十五”、“十一五”的支持。近期，三大有利于新能源汽车发展的政策正在酝酿，或即将出台。分别为科技部《国家“十二五”电动汽车科技产业化重大专项项目》、国资委《央企纯电动车投资规划》和工信部《节能与新能源汽车产业发展规划》。

    这些政策描摹了一幅时间跨度长达10年的节能与新能源汽车发展路线图。其内容涉及新能源汽车技术研发、产业化以及具体的发展目标、产业布局以及保障措施等。这些政策一旦出台，中国电动汽车将从研究开发的阶段快速步入产业化阶段。

    《国家“十二五”电动汽车科技产业化重大专项项目》的发展目标为，小型纯电动汽车、大型纯电动商用车、轻度混合动力汽车和插电式混合动力汽车形成比较优势，2015年左右，生产动力电池100亿Wh，发展各种类型电动汽车100万辆。预计总投资30亿元，一半以上用于纯电动，其余重点在锂离子电池攻关。

    《央企纯电动车投资规划》的近期目标则是协调电动车产业链技术标准的统一，中长期目标是要突破电动车领域核心技术，打造具有国际竞争力的中国电动车企业和品牌。2010年在电动车共性平台建设领域安排13亿资金，到2012年还将安排50亿进行支持。

    《节能与新能源汽车产业发展规划》则提出我国新能源汽车发展将是混合动力和纯电动车两轮驱动，未来十年产业核心技术投资将达千亿元。其发展目标是，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上。2011-2015年，安排300亿专项资金支持新能源汽车示范推广，200亿专项资金支持以混合动力汽车为重点的节能汽车推广，50亿专项资金支持试点城市基础设施建设，100亿资金对节能与新能源汽车零部件进行分类指导和支持。此外，《规划》还从财政税收、搭建技术平台等多个层面提出了相应的产业支持措施。比如，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税。列入《国家重点支持的高新技术领域》的整车企业及关键零部件企业，将享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠。

    除以上三大发展规划外，各地关于新能源汽车的优惠补贴政策也相继出台，这都为新能源汽车的发展提供了绝好契机。

    电动汽车充电装置数量中国居首

    在中国新能源汽车产业政策密集出台的背景下，国内电动汽车充电站市场自2010年快速起步，包括上海、北京、深圳等在内的40多个城市已经开始电动汽车充电站、充电桩的项目建设，其中，上海、山东、江苏等华东地区城市建设力度较大。

    目前，我国电动汽车充换电设施试点工程已建成并投运87座标准化充换电站、5179台充电机和7031台交流充电桩，覆盖26个省区市。我国成为世界上电动汽车充电装置最多的国家。

    据相关市场人士分析，充电站成本分为三大部分：基础设施成本、配电设施成本、运营成本。而基础设施成本则包括充电机、电池维护设备、充电站监控及安全监控设备、土地购置费用。由于大部分充电站均由省网公司和当地政府联合建设，用地均为政府划拨，土地购置费较低。

    充电站基础设施成本和配置的充电机数目密切相关，如充电站有10台充电机，其基础设施成本为240万元。充电站配电成本比较固定，一般包括2台变压器、1台配电柜、1公里0.4KV电缆、2公里10KV电缆、容量700KVA以上的有源滤波装，约在192万元左右。充电站运营成本包括员工费用、站内设备消耗费用等，总计21万元，配电设施维护成本一般为配电成本的3%左右，约每年6万元。

    充电站成本回收和电池的续航能力有很大关系，当电池续航能力达到每小时70KVA时，充电站基础设施成本回收期为6.53年，充电站基础实施和配电设施回收期为11.76年；当电池续航能力达到半小时70KVA时，充电站基础设施成本回收期为3.27年，充电站基础实施和配电设施回收期为5.88年；当电池续航能力达到15分钟70KVA时，充电站基础设施成本回收期为1.63年，充电站基础实施和配电设施回收期为2.94年。

    由此看来，单个充电站基础设施和配电设施投资额不算大，如果电池续航能力能够达到半小时70KVA以上，充电站的成本回收期便能控制在6年以内，其盈利前景颇为可观。

    未来几年各地充换电配套服务体系建设将进一步加快，以下为部分省市充/换电基础设施建设规模一览。

    充电配套设施需统一标准

    在巨大市场前景以及相关政策的大力扶持下，国家电网、南方电网以及传统油气巨头中石化、中海油等，都纷纷启动投资计划，加入到对充电站的跑马圈地中。

    据国家电网公司前段时间发布的《2010社会责任报告》显示，目前，国家电网在电动汽车充换电设施投运方面，已有充换电站24座，充电桩1122个。而今年充换电站数量将增长5倍，充电桩更将增长10倍左右。2011年，国家电网将在环渤海和长三角两个区域建设跨城际的智能充换电服务网络，在“十二五”期间建设充换电站2351座，充电桩22万个。

    而南方电网也宣布，今年将建设超过80座充电站。目前已经与广东、广西、贵州省区政府签订了电动汽车充电设施合作框架协议，在深圳、广州、南宁、昆明等地已建设充电站10座，充电桩350个。今后两年南方电网把建设重点放在了深圳，到2012年，南方电网将在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元。

    如此如火如荼、不计成本地跑马圈地，目的只有一个——抢夺行业标准。有关电动汽车充电模式的争议，在进入2011年后表现的更为明显。目前普遍认同的电动汽车充电模式主要有三种：快充、慢充和换电池。

    以国家电网为首的企业主张“更换电池”的商业模式，即以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。主要支持者有浙江康迪、中海油、中国普天等企业。而南方电网则主张采取慢充为主、中快充为辅的“插电”商业模式，主要支持者为一汽集团、东风汽车、上汽集团、比亚迪等10余家整车企业。 

    无论“插电”还是“充电”，都需要一定的电池充电接口标准，在中国国内，一直没有统一的电动汽车充电设施标准，而国家电网和南方电网都在准备各自的标准，一些地方也出台了不同的充电站地方标准，各地建设的充电站接口不统一，届时很可能会出现“不是一家车，不进一家充电站”的情况，造成资源浪费而更换电池的做法，比统一插头更难以实现。各大汽车制造商都拥有自己的充电电池，此外，由于车型的大小、品牌不同，需要的电池容量、价格也不一样。因此，制定充电设施的统一标准迫在眉睫，只有使电池生产商、整车厂及充电站建设方的标准统一，才能有效避免以上情况发生。

    电源企业：消除顾虑 寻找突破

    尽管目前对电动汽车充电网络的统一标准、准入条件和发展目标还未出台严格的规划，其中所存在的巨大商机确实毋庸置疑。

    充电站和充电桩建设过程需要用到充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩、变压器、配电柜、电缆等诸多设备。大致可以划分直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。其中，充电机、充电桩等直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的45%~55%左右。

    以变压器、高低压保护设备、低压开关配电设备为代表的配电设备投资，也占据总成本的35%~45%，但是与充电设备相比，这部分设备门槛较低，市场竞争非常激烈。

    以电池及其管理系统、电池储存架、管理辅助设备为代表的软件、控制等非电气设备占总投资成本的10%~20%。

    以国家电网的充电站建设规划为例，公司第一阶段（2009年-2010年）充电站主设备总投资规模达到3亿元，第二阶段（2011年-2015年）将达到140亿元，第三阶段（2016年-2020年）将达到180亿元，到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元。

    面对每年几十亿元规模并不断递增的“大蛋糕”，其所引发的投资机遇自然不容忽视。由于产业链尚未成熟，如何把握充电站这一商机，需投资者深思熟虑。

    未来随着新能源汽车投资规划的破茧而出和电动汽车充电设施标准化工作的完成，充电站建设还有望迎来新的助力。■