没了补贴之后 新能源汽车政策走向如何？

    2021年新能源汽车财政补贴将会彻底退出，这几年，财政补贴也在逐年递减，备受财政补贴影响的新能源汽车市场会否由此出现断崖式下跌一直是行业关心的话题。也因此，在后补贴时代，需要制定哪些扶持政策以维护新能源汽车正常、可持续发展，必须纳入研究日程。这不仅是车企关心的问题，也是相关政府管理部门必须思考的问题。

    基于以上考虑，9月9日，受工信部、财政部、科技部和国家发改委委托，由中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）等单位承担的《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》课题正式启动。在启动仪式上，政府人士、行业专家、企业代表纷纷发表了自己的观点，现归纳如下。

    方向一

    国家扶持政策要具有延续性

    尽管取消财政补贴已是既定方针，行业、企业也对此有了共识，但作为一项新兴战略产业，新能源汽车的发展还需要国家政策扶持，所以在补贴退出后，一定要确保扶持政策的衔接，确保政策的持续性，警惕新能源汽车市场因补贴退出而出现断崖式下跌。中汽中心副主任吴志新表示，补贴不是长久之计，一定要未雨绸缪，根据对产业未来发展的预测，提早研究以支持新能源汽车在补贴退出后可持续发展。他强调，相关政策研究有其必要性，需要集各方力量尽快进行研究，以供有关管理部门参考。

    “我们在开启后补贴时代政策研究之前，要对过去几年的扶持政策做个系统评估，以便为后补贴时代政策制定提供参考。对于之前出台的好的政策要保留并坚持下去。”百人会首席专家张永伟强调，在新能源汽车的发展过程中，政策的影响很大，有时候政策在半年内的变化都会对行业发展产生巨大影响，为了新能源汽车的持续健康发展，一定要保持政策的持续性，这是在制定后补贴时代政策时必须要做好的顶层设计。中汽中心政研中心新能源汽车与财税政策研究室主任、首席专家刘斌也表示，在丹麦，曾因补贴政策退出引起了新能源汽车产销量的大幅下滑。所以，我国一定要提前规划新能源汽车后补贴时代的扶持政策，避免出现类似丹麦的问题。

    方向二

    由供给侧向使用端倾斜

    除了财政补贴，后补贴时代政策的制定仍有很大发挥的空间，如专家提出的提升新能源汽车使用价值和禁售燃油车。总结起来，专家们的观点是，后补贴时代政策指向必须由供给侧转向使用端。

    “后补贴时代新能源汽车的扶持政策可以有多种尝试，举个例子，我们考虑提升新能源汽车的使用价值，让消费者在使用中获利，引导、鼓励消费。”国家发改委产业协调司处长吴卫表示。

    王秉刚同样从使用端提出建议，他说：“财政补贴可以从购买环节转移至使用环节，或者采用税收优惠等政策，提升新能源汽车使用的便利性。”王秉刚还建议，可以针对新能源汽车购车成本高、使用成本低的特点，要求共享汽车只能使用新能源汽车，一方面可以保护环境，另一方面也不会对企业或消费者产生影响。

    张永伟也表示，直接性的补贴政策、税收政策在新能源汽车的发展中起到了积极的作用，但这种方式不会长久。后补贴时代的扶持政策可以向使用环节倾斜，如通过支持纯电动汽车的使用、限制燃油车的使用以提升新能源汽车使用的便利性。

    刘斌分析，后补贴时代新能源汽车能否实现市场化推进的关键是购车成本能否与燃油车持平。他建议，可以通过使用环节的便利性措施，提升新能源汽车在使用环节的经济性。补贴退出后，可以研究税收等其他财税手段在节能减排中发挥的政策导向作用，推动新能源汽车产业的持续发展。刘斌还表示，随着新能源汽车特殊牌照的启用，围绕这一特色可以研究新能源汽车在道路交通体系中的鼓励性政策、措施。

    另外，从最近被广泛关注的燃油车禁售问题看，燃油车禁售在我国推行起来不那么容易，但可以在有条件的地区试点。吴卫表示，可以鼓励有条件的地方率先尝试设立零排放试验区等政策，鼓励新能源汽车的使用。“很多国家都有禁止销售燃油车的意向，尽管还处于讨论阶段，但也是一种积极倡导。”张永伟表示，政策的引导性不仅在实施后，往往在讨论阶段就会引发企业关注，企业会根据政策方向研究各种可行性，在这种研究中促进技术和产品的提升，而燃油车禁售的讨论恰是新能源汽车发展的机会。

    方向三

    补贴不能“一刀切” 该补的还得补

    新能源汽车一定要摆脱补贴依赖症，但是对于补贴的退出也不能“一刀切”，要坚持扶优扶强。“我一直支持补贴退出，甚至认为应加快补贴退坡的速度，但是补贴退出不能‘一刀切’，至少，燃料电池汽车领域需要长时间补贴。”中国汽车工程学会秘书长张进华表示。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也持同样的观点。

    刘斌也建议，后补贴时代并不意味着取消所有车辆的补贴，可以保留对技术先进产业、产品的补贴，继续推动新能源汽车产业技术创新。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组动力电池首席专家肖成伟同样表示，对动力电池尤其是新技术的补贴应坚持下去，扶优扶强，促进技术进步。科技部高新技术研究发展中心副处长甄子健提议，加快推动将氢能源汽车和天然气汽车、纯电动汽车协同发展，同时不断促进智能汽车发展。

    张永伟表示，在后补贴时代，面对不断涌现的新需求和技术的加快推进，需要有政策支持创新中心建设，加大对认定的各类型研发中心、创新中心、工程中心、孵化器的奖励，依托重点突破工程，推动先进技术落地。

    方向四

    形成有机协同的政策体系

    不管政策走向如何，关键是形成有机协同的政策体系。

    “过去几年在支持新能源汽车发展过程中，四部委的配合在整体性和协调性上都表现得不错，这在一定程度上为新能源汽车的发展助了力、提了气。后补贴时代同样需要各部门共同努力，彼此之间协调好。”吴卫认为，后补贴时代新能源汽车的扶植政策体系要不断丰富和完善。“随着新能源汽车市场规模的扩大，财税补贴必然会逐步减少，但这种减少不是坏事，而是好事，说明市场在成熟、扩大，新能源汽车有能力靠市场推动其发展、进步。”吴卫强调，补贴退出不意味着政府支持力度减弱，取而代之的是非财税支持和更长远的体制机制支持。在后补贴时代，要保持政策持续性、稳定性和衔接性，调整原有的政策，制定新的政策，形成稳定的政策体系。

    张进华建议，后补贴时代新能源汽车的政策要有机统一，“双积分”政策要和碳配额、碳排放政策有机衔接，保持政策持续性、稳定性和可预期性。刘斌则表示，要充分借鉴前期新能源汽车产业在政策体系推动下的发展效果，后补贴时代仍需要发挥多重利好政策工具的叠加作用，承载产业可持续发展重任。

    张永伟认为，汽车产业正向新能源汽车方向发展，新技术革命为汽车产业带来诸多变化，出行方式的改变也影响到了汽车业。汽车不再是简单的交通工具，在交通、社会体系中扮演的角色已经发生了质的改变。因此，需要把汽车置入交通体系中，做系统性研究，包括相关管理体系的再设计等。“怎么把汽车和出行交通协同推进，这是后补贴时代新能源汽车扶植政策需要考虑的内容。”张永伟还表示，随着产业发展，新能源汽车从产品到企业管理方方面面的政策、措施都需要改进，除企业和产品的准入外，还有很多层面诸如管理方式、体制机制、人才梯队建设等都需要调整以满足市场的新需求。