行业洗牌与市场扩容冰火双至 新能源客车何去何从？

    近年来，在持续不断的利好政策的支持和促进下，新能源客车市场迎来爆发式增长，其中，截至2017年底，新能源公交车保有量已达25.1767万辆。

    伴随着市场的持续火爆，我国新能源客车企业已从2015年的61家增加至目前的77家。但其中45家为销量200辆以下的小企业，“小散乱”的行业乱象日益凸现。

    随着2018年新能源汽车补贴新政的落地实施，在客车补贴下滑40%的语境下，行业提前开始“清理门户”。

    与此同时，新能源客车市场扩容方案提上议事日程。2018年1 月 21 日，交通运输部副部长刘小明再次在行业论坛上重点强调：交通运输领域新能源汽车推广已经在2017年底提前实现“十三五”期间30万辆目标，下一步的推广目标是到2020年达到60万辆。根据相关机构的预测与评估，这60万辆里，新能源公交车应该占据半壁江山。

    那么，面临行业洗牌和市场扩容的冰火双至，新能源客车行业能否越过山丘?谁又能分享市场扩容后的“大蛋糕”?

    2018或开启新能源客车行业淘汰赛

    近年来，在持续不断的利好政策的支持和促进下，新能源客车市场迎来爆发式增长，尤其是2016年的火箭式蹿升，让人记忆深刻，截至2016年底，新能源公交车保有量已达16.5万辆，而截至2017年底，新能源公交车保有量已达25.1767万辆，已提前突破2020年20万辆的推广目标。

    但过度依赖补贴也出现了政策套利、部分车企骗取国家补贴的情况，“小散乱”的行业乱象也日益凸现。

    伴随着市场的持续火爆，我国新能源客车企业已从2015年的61家增加至目前的77家。从国内新能源客车上险数据看，2017年前11个月，销量为200辆以下的客车企业为45家。这些数量众多的企业或为新进入者，或者为存量盘活的小型企业，由于资金不足、产品技术落后等问题，在地方政府的“呵护”下艰难求生，更遑论进入全国市场，面临日益边缘化的窘境，出局或被重组成为其必然之宿命。

    正是基于对行业野蛮生长、乱象丛生现状的廓清，我国政府开始实施整治和规范行业发展的一系列举措，多频和大幅调整补贴政策是重中之重。2016年底，对2016-2020年新能源汽车补贴标准进行调整，原定的补贴退坡计划也做出修订，按照2016年的调整政策，新能源汽车补贴将分别于2019年和2020年退坡20%，至2020年完全取消。按当时的计划，2018年新能源汽车补贴将保持稳定，但是，随着2018版补贴的正式出炉，宣告了此次调整等同于提前退坡。

    工信部部长苗圩曾公开表示，相较于2020年底一次性调整新能源汽车补贴政策，中国政府倾向于分段释放调整压力，以期平稳渡过补贴退坡阶段。

    为防止补贴标准调整带来市场剧烈波动，2018年补贴政策调整给企业留出4个月过渡期。2018版补贴从2月12日开始实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期内，新能源乘用车、新能源客车补贴将按照2017年补贴标准的0.7倍核算，新能源货车及专用车按0.4倍核算，燃料电池汽车补贴标准不变。

    中央补贴标准退坡的同时，地方补贴标准也在酝酿推出。相关《通知》指出，从2018年起，地方政府应调整新能源汽车购置补贴，向充电基础设施建设、车辆使用、车辆运营等领域倾斜。

    有专家解读为，中央层面倾向于取消地方补贴，北京市可能是地方补贴率先退出的城市。

    种种迹象表明，2018版补贴提高了相关技术、性能等指标，“青睐”优质企业倾向明显，对破除地方保护也会起到积极作用。

    如此，随着洗牌进一步加速，新能源客车行业集中度正在迅速提升。

    可以说，补贴退坡不只是“2020后补贴时代”的要求,同样也是中国新能源汽车产业跨越幼稚期和培育期不得不采取的手段。

    对新能源汽车产业来说，随着补贴政策的加速退出，2018年或许也意味着政府主导市场的模式进入尾声，企业主导市场的新阶段已经开启。

    市场扩容显商机 10强企业瓜分“大蛋糕”

    数据显示，2017年，10强客车企业共销售38.86万辆，占客车销售总量的75.58%;而在新能源客车领域，不管是从纯电动还是插电混动的角度来看，前10名的市场占比分别达到83%和88%，“二八效应”明显。

    尤其是2017年,新能源客车在国内销售共86767辆,虽同比下降24.41%,但其中排名前10家的企业累计销售74286辆，新能源客车占比高达85.62%，品牌集中度得以有效提升。

    从 2017年1-12月累计产量看，宇通客车保持绝对优势地位，是2017年唯一一个累计产量过万的企业，新能源客车累计产量24722辆。2017年前三强分别为宇通、比亚迪、中通，与2016年前三强保持一致，不过2016年排名第三的比亚迪2017年排名第二，其中比亚迪1-12月新能源客车累计产量8688台，中通累计产量8180台。虽然前三强排位略有变动，但新能源客车前三强格局已基本确定。

    紧随其后的珠海银隆(6321辆)、中车时代(6019辆)、北汽福田(5011辆)、上海申龙(4702辆)、厦门金旅(4647辆)则为第二梯队。相比2016年行业排名，2017年排名第四的珠海银隆和排名第七的上海申龙均为前十强的新进入者，安凯客车和苏州金龙退出前十强，2017年分别排名第十一和十四名。

    尤其值得一提的是，作为10强的新进入者，珠海银隆和上海申龙的进阶成为构建新格局的实力派，两者均凭借优质资本的赋能而在新能源客车市场迅猛发力而表现抢眼。

    从行业10强上榜名录和座次排序的变化中，依稀可以看出优秀企业“强者恒强”的背后折射出的创新求变从而提升竞争优势的实效路径。

    如果说，比亚迪和珠海银隆凭借其在新能源汽车领域的全产业链优势和先发效应而厚积薄发，那么，优质资本的加持则使上海申龙迅速摆脱资金不足的困扰，而成为构建新格局的最为活跃的蓬勃新势力，其2017年增幅达 236.58%,居行业首位。当然，不能不说珠海银隆的资本运作也相当精彩，在董明珠等资本大鳄的加持下，其规模和品控惊艳业界。

    除此，“一优多强”的新战略布局将助力中通客车冲刺2.5万辆的2018新目标。

    在优秀企业更上层楼的奋进中，劣质企业的“灭亡”将加快速度，45家销量200辆以下的新能源客车企业的命运已昭然若揭。

    而随着洗牌大战的开启，兼并重组的浪潮或许也将进一步在新能源客车领域拍打起激越的喧响。

    正能量的例证莫过于东旭光电的重拳发力。东旭光电是中国综合性高新技术企业，2017年年初收购国内知名整车企业—申龙客车，正式进军新能源汽车领域，并初步构建起基于石墨烯新材料的包括动力电池、智联车灯等系列新能源汽车应用产品的产业链生态闭环。该公司在2017年11月参股氢燃料电池企业—亿华通，强化双方在燃料电池车辆开发应用和市场推广等方面的合作，并积极推动在2018年底前推广100台燃料电池客车。同时，东旭光电2017年6月和11月分别在广西南宁和四川绵阳各投资30亿元，通过兼并重组当地车企的方式在当地建设年产10000辆新能源客车和30000辆新能源物流专用车的大型新能源车生产基地。

    从新能源客车的发展趋势来看，伴随着行业集中度的不断提升，行业发展将更加规范、有序、健康、可持续。

    而市场扩容带来的“大蛋糕”，也只有包括10强在内的优秀企业有能力、有资格分享。

    而在10强企业“守擂”与新势力“打擂”的博弈中，上榜名录和座次排序或将再次变幻。

    2018年，波诡云谲，大浪淘沙。谁将胜出?

    让我们共同期待岁末捷报!