新能源汽车“成长”与“烦恼”

    新能源汽车是新时代汽车发展的传承者，其发展路径遵循技术进步S形曲线理论，有专家预计，2021年将是一个重要节点，其后新能源汽车市场将进入爆发期。

    5月4日，作为全球最受瞩目的顶级车展之一，2018（第十五届）北京国际汽车展览会（下文简称：北京车展）在北京国际展览中心拉下帷幕。据主办方公开数据显示，本次车展共吸引了14个国家和地区的1200多家参展商参展。共有1022辆车参与展出，其中包括105辆全球首发车和64辆概念车。

    值得一提的是，本届北京车展共展出了174辆新能源汽车，其中124辆国产新能源车集中亮相无疑是一大亮点。中国已连续三年位居全球新能源车产销第一，在新能源汽车排行榜上前十位也基本上都是自主品牌，本届车展上几乎每个品牌都拿出了自家的新能源车型。

    新能源汽车是目前汽车产业甚至是全产业中的热点，政策的利好和不断注入的资金，进一步助推了国产新能源汽车发展的良好势头。不过，有专家分析表示，要想达到2020年新能源汽车200万辆的销量目标，仍有大量的工作需要做。

    补贴退坡 影响凸显

    从2010年起，国家对新能源车开展大规模补贴，吸引资本进入这一领域。 2016年12月30日，工信部、财政部、科技部、发改委四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。根据新政，2017年新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%。明确新能源车补贴逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。

    由于近两年我国频繁下调新能源汽车的补贴额度，并不断提高补贴申请的技术门槛，这样的政策变动导致客车企业集体在2015年、2016年年底加速生产交付新能源车辆。很明显，车企这样做的目的，就是赶在新政策执行前尽可能多地生产新能源产品，以便能够在原有补贴标准下享有尽可能多的政府补贴。

    另外从产品结构看，目前国内以中、大型新能源客车为主，轻型为辅。2017年大型新能源客车上险量约6.32万辆，份额占比65%。这一结构特征同样与补贴额度情况紧密相关，因为车身较大的客车通常能享有更多的补贴额度。

    前不久，业界期待已久的2018年新能源汽车补贴方案终于对外公布。根据要求，新方案从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行，新能源货车和专用车按0.4倍执行，燃料电池汽车补贴标准不变，6月12日起则正式按照新补贴方案进行补贴。

    同时针对纯电动车技术性提高了门槛，增加了三条新政：1.纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h；2.纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴；3.纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m ≤ 1000kg 时，Y ≤ 0.014 × m + 0.5；1000 < m ≤ 1600kg 时，Y ≤ 0.012×m + 2.5；m > 1600kg 时，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。只有完全符合达标要求的车辆才能获得补贴。

    4月27日，北京车展观众开放日的当天晚上，新能源汽车领军企业比亚迪发布一季度财报，该公司今年一季度营收247.38亿元，同比增长18%；净利润1.02亿元，同比下滑83%；扣非后净利润为亏损3.29亿元，上年同期为盈利4.46亿元。上半年预计净利润3亿元至5亿元，同比下降82.59%至70.98%。

    显然，比亚迪的这张“成绩单”不是那么让人满意。其中原因，主要是受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度下降及激烈的行业竞争影响其传统汽车业务。

    双积分新政 重塑市场格局

    随着我国进一步大幅度放宽市场准入，2018年将取消专用车、新能源汽车的外资股比限制，2020年将取消商用车外资股比限制，2022年将取消乘用车外资股比限制，并且取消在华设立合资企业不超过2家这样的限制。被认为政策“催熟”的中国新能源车企在2018年各项新政下能否经得起考验呢？

    在汽车业内人士看来，今年4月1日起正式施行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下文简称《双积分管理办法》）将新能源汽车积分与油耗积分并行管理，有利于我国汽车行业整体水平的提升。不过，也有专家质疑发展电动车是真正意义上的“减排”，且交易制度也可能催生新一轮的投机者。

    在去年中国汽车工程学会年会的“汽车强国与低碳发展”高层论坛上，中国工程院院士杨裕生就“双积分”政策发表了自己的看法。

    杨裕生院士指出，发展电动汽车的目的是节能减排，新能源汽车补贴停止之后，我们主要依靠积分来激励电动汽车的发展，但是积分与里程挂钩严重背离了低碳发展方向。对于整备质量大的车，电耗随之放宽要求，这也背离了轻量化发展的方向。杨裕生院士还强调，“双积分”管理办法的积分环节复杂，积分既要考核里程，还要考核车重，将企业平均燃料消耗量的积分与电动汽车积分挂钩，那么积分实则为一种重要的“交易货币”，其中的诱惑力十分巨大，并且也会引起“钻空子”的行为。因此他呼吁政府部门要密切关注“双积分”执行过程中的动向，严防“金太阳工程”和“电动汽车骗补”类似问题的发生。

    与杨裕生院士的观点不同，在广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民看来，双积分政策对新能源汽车发展是一个利好的政策，原因是它必须生产一定量的新能源车。席忠民更担心补贴退坡的问题，“我们在2020年所有补贴退坡了，留给我们的时间不多了，我们怎么来做呢？怎么才能做大？”

    面对这个问题，席忠民给出了两个思考维度，一是从市场的角度看问题。他分析认为，之前人们把市场搞混了，人们总觉得新能源市场是一个单独的市场，但其实并非如此，新能源汽车是整个汽车大市场的一部分，考虑新能源汽车的问题必须要融入到大市场抢它的份额，必须把做好产品。“从今年开始，新能源车整个市场设计能力、续航、充电、智能化都有长足的进步。好的厂家陆陆续续都投入了非常有竞争力的新能源车。”二是从成本的角度看问题。2020年之后补贴取消，新能源车与常规车必然将直面成本的竞争。伴随着油耗排放的法规趋严，传统车必然会为了应对这些油耗法规的政策增加成本，而新能源汽车随着电池技术的进步，成本却将逐渐下降，“可以预期，2020年所有政策退坡之后，国产电动车和外资电动车是直面竞争。”

    应对时代需求 做正确变革

    瑞银近期发布的调查数据显示，中国消费者购买电动车意愿最高，达到58%，而全球其他汽车发达国家的调查结果远低于中国，德国和日本还不足15%。中国拥有全球最多的充电基础设施，在产业链方面，全球超过一半的锂离子电池产自中国。截至2018年全球已有6个国家先后发布“禁售燃油车时间表”，中国也在积极拟定当中。此前我国已将新能源车战略列入《2025中国制造》大纲，新能源车代替燃油车已是必然趋势。国家战略层面的补贴以及地方对新能源车发展的配套政策吸引了越来越多拥有车的个人用户考虑购买新能源车。以北京为例最具诱惑力的优势就是不用受“限行”约束。

    在北京工作的白领王玉对记者说起两年前选择购买新能源车的想法，“电动汽车在北京不限行，每天都可以开，很方便。而且车很安静，没有发动机噪声，以我和老公的上班距离计算，每周冲一次电足够用。北京的很多大型购物中心都提供充电车专用车位，吃个饭的时间就能冲满。周末偶尔也会去郊区，完全能满足”。

    有人点赞，也有人吐槽。家住北京的吴刚便是其中的一位。“现在市场上的新能源车可选择的不多。国产的新能源车首先外观就不能说服我，而且空间比较小。其次就是质量。身边经常有使用过新能源汽车的朋友劝我暂时不要考虑国产新能源车，说是可以跑300公里实际能跑到200公里就不错了。再次是配套。充电桩根本没有想象的那么方便，说是专用车位但一般停车场根本没人管。在家装充电桩不是‘电网的’告诉你不达标，就是小区物业不配合。而纯进口的对于我来说太贵，不是买不起，是觉得把钱投车上没必要。”

    当下我国新能源汽车还有很多问题亟待解决，例如配套设施的问题、电池的问题、续航里程的问题，等等。不过最主要的是市场的饱和度问题，一位汽车行业资深投资人分析认为，目前市场上除了传统汽车企业转做新能源汽车外，还有一些跨界品牌，初期虽然能够保证市场活跃度，但市场的承受度有限。“新能源汽车市场必将经历一场激烈的厮杀，至少一半的企业会在这个过程中就此消失，而这个阶段需要两到三年。”

    “新能源汽车是新时代汽车发展的传承者，以当下电池技术相对不成熟、传统车企仍陷转型瓶颈期来讲，插电混动车型或是接下来一段时间的发展趋势，它既能享受补贴又不存在续航问题。”有关专家认为，“实际上，新能源汽车的发展渗透路径遵循技术进步S形曲线理论，2021年将是一个重要节点，其后新能源汽车市场将进入爆发期。”

    车展上靓丽的秀场，聚光灯下的香车承载了中国汽车走向世界舞台的梦想。国产新能源车能否真正迎合市场需求达到国际水准，能否实现完美的 “弯道超车”，我们拭目以待。不过，留给我们的时间真的不多了。