两大电网公司将合计建成充电桩约16000个

    日前，从有关部门获悉，国家电网、南方电网两大电网公司各自在电动车充电装置方面将加大力度，推出相关行动方案、发展规划，而环渤海、长三角、珠三角成优先发展区域。到今年年底，两大电网公司将合计建成充电桩16000余个。

    “结合我国电动汽车充换电需求的分布特征，国网将首先在环渤海和长三角地区建设充换电服务网络。”国家电网外联部主任尹积军介绍，国网按照“十二五”我国电动汽车保有量可能达到50万、80万和100万辆三种情境，已编制了相应的电动汽车智能充换电服务网络发展规划。

    规划称，将以支撑国家节能与新能源汽车示范推广应用工程为重点，优先保障试点城市建设智能充换电服务网络；对未列入国家示范应用推广计划的其他城市，将结合当地电动汽车市场发展情况，因地制宜地建设充换电服务网络。

    南方电网披露了“十二五”电动车发展规划：首先是在广州、深圳、南宁等城市建设示范项目，提供体验服务，优先保障五省区内补贴试点城市发展需求；然后在珠三角、海南岛地区建设充换电服务网络，探索开展城际、网际互联工作；最后是进一步扩大公司充换电服务网络建设规模和覆盖范围，辐射周边地区与内陆省份，实现与国家电网范围内部分省市的互联。

    南方电网有关人士透露，“"十二五"的目标是初步形成覆盖公司供电营业区域的智能充换电服务网络，满足公司供电营业区域内发展20万辆电动汽车的需要。”


　　“换电”模式加码 南方电网联手Better Place加建充电站

    在国家电网锁定“换电模式”后，南方电网也意图在这一模式上尝试。日前，南方电网联手美国Better Place建设的广州电动汽车换电体验中心正式开放，包括海南、云南、广东、广西、贵州等5省的主要城市主管副市长等在内政府官员、地方电力局长悉数出席。

    尽管充电站是“换电”还是“充电”，存在模式之争，但南方电网却悄然起步。

    记者获悉，目前南方电网全网已建成充电站14座、充电桩2901个，2011年1-11月累计充换电4.5万次、电量206万千瓦时。

    与其他电网不同，此次南方电网选中与这家美国公司合作，或许是看中了Better Place在换电技术领域所做的前期试验。而Better Place也试图扮演专业换电服务商的角色，以此掘金中国充电站市场。

    南方电网充电站布局加速

    从南方电网与Better Place合作来看，快速换电是其主要模式。记者获悉，2012年南方电网准备在五省大规模推行充换电站建设，也将在重要高速公路服务站布局充换电站。而南方电网这次发轫，背后有了一个强有力的合作伙伴：Better Place。

    这家电动汽车网络服务供应商号称掌握世界上最先进的快速换电技术，誓言要做世界顶尖的充换电运营商，并且已经在日本东京做了一个比较成功的出租车换电项目。

    2011年，Better Place与日本经济产业省、东京最大的出租车运营商 Nihon Kotsu 合作，在东京推出换电出租车电池运营服务。该项目包括3辆可换电的电动出租车，并以东京六本木新城的Better Place换电站为基础，进行出租运营。

    Better Place公司一位负责人介绍，在东京第一阶段的运营中，试验电动出租车共行驶了40，311公里；共进行了2，122次换电，平均换电时间59.1秒。

    显然，“快”是Better Place的主打牌。12月13日，记者在广州电动汽车体验中心看到，采用 Better Place 公司设备进行换电的一辆电动汽车，仅花了不到1分钟就完成了换电，整辆车从进入车间到完成换电所用时间不到5分钟。

    Better Place 公司创始人兼CEO夏嘉曦（Shai Agassi） 接受采访时表示，其设备可以更换任何型号的电池，也可以对任何车型的车辆进行更换电池的工作。由于采取了智能换电设备，电池更换动作变得更为精准，减少了人工操作可能带来的误差问题。

    记者了解到，目前杭州采取的人工换电过程约需要10分钟左右，换电采取车后备箱置换电池的工作方式。电动车内安装的电池分为若干组，每组电池重量约为40公斤。而 Better Place 采取的换电技术是从底盘换电，由机器人进行置换。

    显然，从南方电网与Better Place合作来看，快速换电是其主要模式。但今年4月份发生的“杭州烧车”事件，让换电模式遭受质疑。

    众泰汽车董事长吴建中表示，经过杭州市政府等部门联合调查，当时发生的电动车燃烧事件，主要是因为电池短路造成的。

    然而，也有专家表示，因为杭州采取了换电模式，导致了电池接口等电控部件的损伤，由此造成了自燃事故。

    而在杭州事故调查结果公布之后，一位电动电池行业专家表示，更换电池的操作设备系人工操作，不仅浪费时间，过程中抬放、磨损的程度也比较大。

    电池租赁商业模式待考

    即便该模式可能在区域性尝试，但运营压力也不小。据媒体报道， Better Place 与奇瑞等公司签订了合作协议，为汽车企业提供换电技术支持。

    此外，联手南方电网以后， Better Place开始在南方五省推广换电模式解决方案。2011年4月，广州市常务副市长邬毅敏与Better Place创始人兼CEO夏嘉曦签订了意向书，广州市政府将支持并协助Better Place和南方电网在广州建立供应链中心和电动汽车网络。

    根据意向书，广州市政府将鼓励广汽及其他汽车厂商生产可替换电池的电动车。同时，广州市政府还将推动公共交通及私营交通（例如出租车）中电动汽车的发展。

    但是，一系列动作背后， Better Place 的商业盈利模式究竟如何？

    夏嘉曦介绍， Better Place 在日本东京的实验项目运营模式采取售卖公里数的方式进行。

    Better Place 在日本采取由 Better Place 提供电池和维护运营，然后按照行驶公里数向出租车收费的方式进行运营。按照日本的电价核算以后， Better Place 所参与的东京电动出租实验项目被证明具有盈利的潜力。实际上，Better Place即将在2012年初在以色列、丹麦和澳大利亚的堪培拉通过售卖公里的方式进行商业推广。

    尽管从Better Place看来，盈利模式清晰，然而，这个模式在中国实行却面临着挑战。例如，目前国家电网在杭州等城市采取的电动车运营试点，与南方电网在深圳等城市采取的试点，均是由电网或电网旗下公司进行电池购买和运营管理。换而言之，是由电网出钱购买电池并出租租赁电池。

    显然，Better Place预想中的商业模式，和电网不谋而合。由此，也就可能存在竞争关系。

    即便该模式可能在区域性尝试，但运营压力也不小。“目前锂电池价格高昂，加上电价存在很大的不确定性，民营企业介入电池运营公司，将面临高额的投入以及不确定的回报。” 环宇电池董事长李中东对本报记者表示。

    以杭州充换电运营模式为例，杭州电网一位不愿公开姓名人士向记者透露，在不计算电池成本价格的情况下，出租车每天运营的收入仅能勉强维持电动出租车公司的管理费用和车辆折损费用。而如果计算上电池和充换电站建设的基础投入，电动车运营是亏损的。

    而最大的不确定性来自于电价的变化，目前电动车电池充电一般按照民用电价进行计算，如果由电网公司运营，其会选择低谷时期进行电池充电。而电动车所用电力毕竟是商业运营，其长期使用民用电价政策能否持续，是电池租赁运营公司所面临的最大不确定性。

    对此，夏嘉曦向记者表示， Better Place 不会单独去卖技术，其在中国寻求的是一个长期发展策略，目前刚刚开始与南方电网的合作，具体商业模式还待探讨。

    虽然商业前景待定，但资本市场已闻风而动。就在 Better Place在广州建立的体验中心开业前一个月时间，其宣布C轮股权融资获得来自顶级投资人与合作伙伴2亿美元资金，公司市值几近翻倍至22.5亿美元。

    充电标准必须趋于统一 多重标准亟待厘清

    近日，南方电网与美国better place在广州联合建立的电动汽车换电站体验中心，吸引了不少关心中国新能源汽车发展的人士的关注。在电动汽车本身依旧等待拨云见日的今天，对于充电站、桩等基础设施市场“买椟还珠”式的卡位战，却可能将随《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》等政策的出台而风生水起，只是中国企业并不会轻松。

    充电桩须超前配置

    11月13日，财政部、科技部、工信部和发改委等四部委联合发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，要求试点城市研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，尤其具体细化了推进基础设施建设以及鼓励购买新能源汽车的工作。可以说，为整个电动汽车充电设备行业带来了巨大的政策利好。

    《通知》要求各地政府制定充电基础设施建设规划，不仅住宅小区和工作单位要为每辆新能源汽车停车位均要配备一个充电桩，在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，也必须适当设置专用停车位并配套充电桩；同时，城市要调配资源建设少而精且覆盖示范运行区域的快速充电网络。

    然而这份政策利好在并没引起什么涟漪，有分析认为，国家对新能源汽车产业宏观发展的规划和定位才是当务之急。新能源汽车的技术路线、生产路线都要依据国家《新能源产业规划》制定。在没有确定电动汽车以充电还是换电为主的时期，改造电网、建设充电站、桩为时过早；在电动汽车电池续航以及安全性问题没有彻底解决前，大规模市场化也不现实。

    短期难实现规模增长

    “中国发展电动汽车的确面临着前所未有的机遇，不过中国在电动汽车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，差距仍大。”世界电动车大会主席、中国工程院院士陈清泉曾说。而一份研究中国电动汽车现状的报告则指出，中国的电动汽车发展速度很快，但仍面临包括基础设施建设滞后在内等诸多挑战，短期内难以实现大规模增长。

    根据电网公司规划,2011年国家电网将建成充电桩1.3万个，“十二五”期间建设充电桩22万个，按照一个充电桩1.2万元计算，仅国家电网“十二五”期间充电桩市场规模就需26.4亿元。

    一般而言，完整的充电站包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩是充电站建设过程中用的最多且相对独特的电力设备，其中充电机、充电桩等直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的50%左右。

    据了解，目前我国充电系统产品市场基本处于起步阶段，企业数量少、规模小，技术研发能力不足，尚未形成完整、竞争化的成熟市场。负责大运会两个电动汽车充电站以及134个充电桩设备供应的奥特迅公司方面就表示，目前充电设备业务只占到主营业务的10%，利润贡献率非常低。另一家主营充电设备的企业中恒电气2010年前8月的销售收入亦不过22.58万元。此外，市场竞争的公平性问题也是充电设备企业担心的问题。毕竟当前国内新能源汽车基础设施运营主要以国家电网、南方电网、中石化等大型国企为主，行业新进入者将寡头垄断局面下的客户壁垒。

    多重标准亟待厘清

    截至目前，我国电动汽车充电设施大多局限于电动公交汽车或内部集团用车，还没有建成真正面向不同用户的充电站服务网络。更为重要的是，在电动汽车的充电标准方面，多重标准所带来的混乱，亟待《电动汽车充电接口及通信协议标准》等标准尽快出台厘清。

    “如今最大问题是汽车行业标准与电力企业标准的并存。”据清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世说，从1995年开始至今，我国已出台相关电动车标准已经制定出50几项，“十一五”期间，因政府倡导插充式新能源汽车发展，故目前许多车企量产的新能源汽车基本都是插充式。然而从今年初开始，包括国家电网、南方电网等在内的能源供应商，又提出以换电池为主的发展思路，并已在全国开始布局换电站。

    正是由于国家统一标准的缺位，造成当前汽车研发部门与国家电网等能源供应商之间的纷争，无法形成带动行业发展的合力。

    值得庆幸的是，这种状况有望在一两年内得到解决。据悉，目前，工业和信息化部、国家能源局正开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世表示：统一标准的制定，将为电动汽车的技术、产品和市场划定规范，并为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为战的混乱局面画上句号。

    国家电网将率先在环渤海和长三角建电动汽车充换电网

    国家电网公司19日在海口一个电动汽车展会上宣布，今后五年将强势推动电动汽车智能充换电服务网络的建设，并将首先在环渤海地区和长三角地区建成能够实现城际互联的充换电服务网络。

    国家电网外联部主任尹积军表示，结合我国电动汽车充换电需求的分布特征，国网将首先在环渤海和长三角地区建设充换电服务网络。他并透露，国网按照“十二五”我国电动汽车保有量可能达到50万、80万和100万辆三种情境，已编制了相应的电动汽车智能充换电服务网络发展规划。规划称，将以支撑国家节能与新能源汽车示范推广应用工程为重点，优先保障试点城市建设智能充换电服务网络；对未列入国家示范应用推广计划的其他城市，将结合当地电动汽车市场发展情况，因地制宜地建设充换电服务网络。

    他介绍，国网的智能充换电服务网络既支持充电也支持换电方式，现阶段以电池更换为主。这个充换电服务网络将依托电网的资源，通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实施网络化、信息化和自动化的“三化”管理，实现对电动汽车用户跨区域全覆盖的同网、同质和同价的“三同”服务。

    他认为，国网的这种电动汽车智能充换电服务网络能够克服限制电动汽车发展的“四大瓶颈”，即电池不支持快充的瓶颈、电动汽车使用者因慢充不能实现方便快捷补充电能的瓶颈、汽车制造商因没有服务网络不敢大规模制造电动汽车的瓶颈、配电网难以承受大规模随机充电负荷的瓶颈。

    在为期三天的“中国国际电动汽车及充电装置、储能技术展览会”上，国网展示了其在杭州、青岛、苏沪杭及北京建设的4个智能充换电服务网络示范工程。

    浙江示范工程以换电模式为主，支持电动汽车在杭州及金华间跨城际行驶；青岛薛家岛示范站则是集公交车充换电、乘用车电池集中充电、储能应用于一体；苏沪杭城际互联工程在3条高速公路的5个服务区建成9座充换电站，实现电动汽车在三地间自由行驶；北京高安屯示范充换电站建成后将成为北京东部地区电动环卫车的集中运行站及电池配送中心，并与循环产业充分结合，由垃圾发电厂、太阳能、城市配电网提供电源。

    电动汽车安全标准预计2年内完成

    中国汽车研究院近日向媒体表示，电动汽车的安全标准预计将在2年内完成。目前中国汽车研究员正在编制单独的电动汽车碰撞标准，其过程为先进行正碰标准研究，后在此基础上完善侧碰和后碰等相关研究。

    据中国汽车标准化研究所总工程师周荣介绍，电动汽车安全方面的隐患主要集中在四个方面，分别是高能量动力电池有燃烧的隐患；电动汽车有高电压、大电流的回路，如果人体接触会造成伤害；发生碰撞时，由于电动汽车质量比传统汽车重200公斤左右，给人造成的伤害极大；最后便是电池波对人体的影响，电动汽车发射功率是手机的上万倍。

    在电动汽车安全碰撞标准的制定方面，我国的进程与标准化国际组织ISO等权威组织几乎是同步的。中国还是国际上第一个提出燃料电池汽车安全要求（GB/T 24549-2009）的国家，国际相关机构即将颁布的燃料电池安全法规里有很多是来自中国的元素。

    目前国内电动汽车安全标准的具体条款过于简单、宏观，可操作性差，且仅局限于正面碰撞的要求。针对这一点，中汽研正在做单独的电动汽车碰撞标准工作，现已经完成了国标立项，并完成了对几十辆电动汽车的碰撞试验，为明年出台的标准提供数据支持。据悉，整个试验先进行正面碰撞研究，在此基础上完善侧面碰撞和后面碰撞。安全碰撞标准将对车辆碰撞后提出详细的、可操作性的要求条款，合理预防试验中爆炸、起火等事故发生。周荣表示，碰撞试验将为电动汽车的安全标准提供更多数据支持，目前，电动汽车的安全标准正在修订，尤其针对电池技术方面增加了很多内容。<