中国地铁之殇：安全隐患与亏损困境

    编者按：目前，中国已有35个城市在建或已建地铁，在建地铁线路超过70条。而根据规划，到2020年全国地铁运营里程将达到7500km。中国地铁在高歌猛进的同时，还面临着事故频发、亏损困境等问题。如何解决这些问题，是摆在中国地铁建设者和运营者面前的重要课题。

    高歌猛进的中国地铁

    据国家发展和改革委员会公布的资料显示，今年1月至8月，国家发改委共公示批复了重庆、武汉、杭州、昆明、成都等11个城市的14个地铁项目。这些项目投资总额超过5000亿元，建设里程共计1141km。

    据2012年的数据统计，全国有35个城市在建设地铁线路，建设线路82条22段，建设里程总计达2016km，建设车站1388座，估算完成总投资约2600亿元；2012年新开工地铁线路共计11条段，里程252km，车站167座；2012年获批建设的地铁工程线路共计14条段，建设里程420km，车站308座，批准投资2650亿元。

    截至2012年底，中国内地有17个城市开通地铁，运营线路达到67条，比上年的55条增加12条；运营长度总里程达到2013km，比上年1677km增长20.03%；运营车站总数达到1353座，比上年1102座增长22.77%。

    我国内地主要城市地铁运营里程及近期建设规划

    随着国家发改委最新批复14个地铁项目，2013年中国城市地铁全面进入开工建设的高峰期。根据规划，到2020年全国地铁运营里程将达到7500km。哈尔滨、宁波、无锡、长沙、郑州、南宁、贵阳、福州、南昌、东莞……这些正在酝酿上马或已经上马地铁项目的城市，亢奋得有如小孩得到一部价值不菲的礼物一般，无不在炫耀项目成果。中国“地铁时代”正在高歌猛进。然而，事故频发、亏损困境等问题，给中国的地铁建设带来了诸多隐忧。

    供电故障导致地铁事故频发

    2013年9月8日晚20时13分，杭州地铁1号线从湘湖出发开往文泽/临平方向的一趟列车，直接在钱塘江底下的隧道中“趴窝”。列车上的113名乘客，只能沿着地铁隧道里1.2米宽的栈道走出来，足足走了半个小时。

    这次“趴窝”引发的延误效应，一直扩散到整条地铁1号线的运营：不少乘客滞留在地铁站内，足足等候了大半个小时；原本回家16分钟的车程，却开了长达一个半小时；还有不少乘客被中途“请下”列车；还有乘客发微博说，没赶上火车东站的高铁末班；部分站点提前“歇业”……

    这是杭州地铁1号线自2012年11月开通以来最惊险的一次故障，此前已发生10余次故障，仅今年6月份就连发3次故障。此次“趴窝”，官方称是因地铁供电突发故障而导致列车抛锚。

    回顾中国城市地铁近十年的运营历史，因供电或信号系统故障导致的事故屡见不鲜。根据公开资料的不完全统计，仅就今年3月至4月期间，深圳便发生了3起电力故障而导致列车退出服务的地铁事故；2011年，全国各地地铁供电或信号系统故障更是达到了9次，而且全部集中在北上广深这些已运营地铁多年的一线城市。由此可见，供电和信号系统已然成为地铁交通能否安全稳定运行的关键因素。

    近十年因供电或信号系统故障导致的地铁事故（部分）

    比起地铁施工塌方或其他致因带来的人员伤亡事故，供电和信号系统故障引起的地铁事故造成的损失小很多，但这样的事故频频发生，对市民出行、工作造成极大的不便甚至是障碍，尤其是在工作日上下班高峰期。

    但不能就此认为轨道交通系统失电或信号故障就可以避免重大伤亡事故。两年前发生的“7•23甬温线特大动车事故”正是因为通信设备存在严重设计缺陷而致使列控中心错误控制信号显示，造成两列动车相撞，40人死亡、200多人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。该线路信号系统供应商是卡斯柯，这家公司的信号错误和设备失电还导致了2009年上海地铁1号线两车侧面相撞，以及2011年9月27日的上海地铁10号线追尾事故。

    在人流密集且频繁的地铁交通，供电设备和信号系统无疑扮演着极其重要的作用，是乘客生命财产安全的守护神。北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐也认为，中国各地接连发生的地铁故障，大部分问题集中在信号系统和供电设备上。

    地铁信号系统一般由中央自动监控系统、联锁系统及列车自动防护系统/自动驾驶系统组成。地铁供电则根据功率大小、安全等级大小的不同分为动力线、控制用电、辅助设备供电、车辆用电等几种。而控制通信信号系统的供电便是控制用电，即自带UPS供电电源。

    “就像蓄电池一样，作为应急电源来用，容量很小，大概可以供电半小时左右，以避免信号系统突然断电。”来自同济大学铁道与城市轨道交通研究院的一位专家表示。

    一般而言，除了正常的供电之外，根据地铁规范要求，任意变电所必须有两路电源。在两路电源供电，通信信号系统具有UPS供电电源的情况下，发生了什么情况导致必须切换人工调度需要慎重操作。

    “地铁运行中人工调度一般不用，是一种非常模式，因为运行效率非常低。”上述地铁专家说，“若在人工调度阶段发生故障，应该说人为调度的操作失误是直接原因，按照规定，在不能保障安全的情况下应该停车。”

    地铁信号设备故障率这么高，其背后原因需要深究。上述地铁专家认为信号设备故障频发不仅要追问具体供应商，还要拷问准入制度和第三方检测制度，而不能够单靠运营企业自身来达到要求，“否则发生事故后的运动式排查不能够从根本上解决问题”。

    运营亏损因“一低一高”

    除了供电设备和信号系统频出故障带来的安全事故，中国地铁不计成本修建造成亏损经营的情况也屡见不鲜。最近，来自港铁2013半年报中显示杭州地铁上半年亏损1.6亿港币（人民币1.26亿）的消息在网络被纷纷转载，很多人都在议论一向以营利为称的香港地铁，怎么到了杭州就亏损了？

    其实，港铁到杭州亏损并非水土不服，而是地铁亏损在中国内地已属常态。深圳地铁一期运营以来累计亏损近15亿，而到2016年这一赤字额将达220亿元；北京地铁日均客流量850万人次但仍亏损20亿元左右。

    有媒体批评指出，修建地铁已经成为地方政府的业绩工程，“如果乘客不多，造成了经济损失，反而会影响城市的发展”。

    目前，全国已有35个城市在建或已建地铁。而中国有着世界最多的13亿人口，城市流动运输人次之多也是世界罕见，但为什么承载着城市最强的交通枢纽的地铁却陷入亏损？

    首先，地铁作为公共交通，首先遵循“公益优先”原则，票价水平必须在充分考虑企业营运成本和居民经济承受能力的同时，兼顾公共财政承受力。因此票价难免偏低，票价低自然难以弥补地铁建设成本。据杭州市物价局称，地铁单纯依靠票务收入难以弥补运营成本，更无法弥补成本。即使不提任何折旧，仅考虑运营费用缺口和财务费用，每年另需投入约10亿元予以补贴。

    其次，地铁设备的耗能也在不断增加运营成本。据统计，仅地铁空调用电量就占到地铁整体用电量的40%～50%。另外，地铁设备维护“闹不停”，也给地铁的运营成本增加了极大的压力。地铁票务除了维系整个城市生命线的畅通，还要抽出一部分进行地铁设备的维护、维修以及不可避免的人员成本。尤其是夏冬季节，乘客对空调的依赖性非常大，为了保证乘客的满意度和服务质量，地铁运营商将支出一笔不菲的费用进行设备维护和检修。以夏季中央空调为例，中央空调的运维成本比平常将多出3倍以上，以空调为首的地铁设备能耗成本成为地铁运营亏损的一大源头。

    对于低票价、高能耗带来的地铁运营亏损困境，有人提出涨价解决之道。但这种办法很难让市民接受。

    既然不能涨票价，降低设备能耗来减少运营成本也是一种值得采取的办法。这种“节流”方式一定程度上可以解决地铁亏损的问题。以深圳地铁5号线（环中线）为例，该线路在运营之初就全线采用中央空调设备，这些空调不仅节能、环保、低碳，而且可实现零维护，在节约运维成本的同时，空调设备的使用寿命还得到了延续。此外，空调设备的高效稳定运行也保障了该线路能够安全无误地输送乘客。

    但彻底解决中国地铁运营亏损困境不能完全依靠降低设备能耗来实现，毕竟节能设备的一次性投入很高，这可能比较有利于运营企业的中长期收益，但眼前的亏损困境很难在短期内解决。

    为此，国务院出台《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，要求加强公共交通用地的综合开发，将收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。这样，地铁建设、运营压力将由多个受益主体共同分担。

    东南大学交通学院教授过秀成对此表示，加强地铁资源的综合规划和开发，将可推动地铁建设、运营、商业开发系统化；在地铁站点乃至沿线区域，规划建设高端物业、商务办公、停车场，配套医疗、教育等机构，可谋求地铁与地面外部共建、共享、共荣。

    结语：作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，随着城市人口越来越密集，交通压力日益增大,地铁在人们的生活中扮演着越来越重要的作用。但城市地铁建设不能一味地追求快大蛮上，需要合理规划，需要对相关设备进行严格的审查和检测，还要避免经营不善带来的亏损问题。当然不可否认，城市地铁的快速发展，不仅给人们出行带来便利，也将推动电气工业、自动化设备、商圈物业等行业的发展。<