在能源疲乏与环境污染的双重压力下，新能源汽车产业近来年增长迅猛，众多知名企业纷纷加入到“节能减排”的队伍中，各展优势。近日，随着比亚迪“云轨”的正式亮相，各种质疑也随之而来。“云轨”项目究竟如何呢？
据介绍，“云轨”搭载自主研发铁电池，采用全铝轻型和流线型车身设计，搭载铁电池储能系统、永磁轮边直驱电机、轻量化车体、单轴转向架、能量回馈及通讯系统和辅助的无人驾驶等领先科技。
作为中、小运量轨道交通系统，“云轨”编组灵活，具有独立路权，运能达1~3万人/小时（单向），最高时速80km/h，最小转弯半径仅45米（地铁的15%），最大爬坡能力10%（地铁的3倍），曲线通过能力强、转弯半径小、能耗低，可在制动过程中回收电能。
“云轨”拥有完善的应急解决方案，极端特殊断电情况下通过启用储能电池继续行驶10公里。“云轨”拥有独立路权，多采用高架方式，可在道路分隔带或绿化带上建设，桥梁通透、景观效应好，拆迁少、施工简便，工期仅为地铁的1/3，投资仅地铁的1/5。
比亚迪一向以放卫星着称，从电池到汽车，再到太阳能和新能源汽车，如今又有了轨道交通，比亚迪似乎无所不能，比亚迪的云轨靠谱吗？未来真的那么美好吗？
一、比亚迪的长处和弱点
比亚迪是一家很有特色的中国企业。他的创始人王传福算是技术出身，比亚迪也有浓厚的工程师气氛。比亚迪的特点是什么事情都敢于尝试，去试验去做，不信邪，不怕鬼。别人说不行的我偏要去试试，别人办不到我从原理去琢磨。在实践中发现问题解决问题。
比亚迪做电池，做汽车都是土法上马，实用为目的。在造车初期放着自动生产线不用用人工来降低成本。
虽然比亚迪F3一度问题多多，但是比亚迪汽车却取得了超常规的发展速度，比亚迪也从外行不会造车，成为了自主汽车不可忽视的品牌。
在新能源汽车上，比亚迪从无到有，从最简单的串联技术发展数代产品，终于造出来唐这样加速成绩优异的产品，靠先发优势迟到了最大的新能源蛋糕。
2015年比亚迪盈利不错，但是细细看去，补贴更多。而并不是谁都能拿到高额补贴的，比亚迪现在吃到的补贴是过去几年努力的结果。
用王传福的例子，其他汽车厂商要搞个新技术，得把供应链的各个大佬聚到一起开会，扯皮半年。比亚迪只要把几个部门的头拉在一起开个会，半小时的决策了。
比亚迪几乎有能力制造汽车的所有零件，这种垂直整合给了比亚迪很多技术积累，工程师文化让比亚迪能够尝试很多。
所以，比亚迪能造电池，能造车，能搞太阳能，能造新能源汽车，而且货车，大客车都能造。这是比亚迪的长处。
而比亚迪也有比亚迪的问题，比亚迪的收入相对是比较低的，在同行业中处于低位，而汽车行业的工资相比互联网本来就是偏低。这让比亚迪很难招募到一流人才，留住一流人才。
重点高校毕业生首选BAT，投行，金融机构，能到汽车行业的已经不多，而汽车行业中最后能到收入不高的比亚迪中的人就更少了。
同样，在比亚迪培养的人才达到一定水平，收入如果低于同行的同龄人，就会人心思动。
比亚迪虽然有工程师文化，给年轻人压担子也能培养出来人才，是顶尖人才难招进来，招进来难留住也是一个需要解决的问题。
二、云轨靠谱吗？
虽然汽车和火车都是车，但是两者的差距还是非常巨大的。从汽车到轨道交通，这个跨界幅度非常大。比亚迪在汽车上的积累是电机，电池，电控，到了轨道交通这些东西有用，但不是全部，轨道交通的技术其实是非常复杂的。
中国引入高铁的时候，一块看似简单的水泥板都要学习很久才掌握要领。城市低速轨道要求远没有高铁那么严格，但是一个外行进入，要学会并且成熟还是需要一段时间的。
历史上，比亚迪有过这种进入全新行业的经历，但是无一例外的交了学费。
而轨道交通一节车厢就是百十人的姓名，这个要交学费，是谁都承担不起的。所以我们对这个东西还是有些忧虑。
也许比亚迪测试的已经很完善，但是涉及多人生命财产安全的东西还是应该谨慎，小规模试点，国家鉴定后在推不迟。
三、理想很丰满，现实可能骨感
云轨针对的市场是城市快速交通，虽然高架轨道比地铁便宜，但这也是巨额的基础建设投资。而且轻轨的方案已经非常成熟，高架轨道也有多种方案，多个行业内厂商。
比亚迪的方案先不说成熟度和安全问题，就是成本收益也未必能竞争过对手。
而且，这个东西需要巨额政府投资，需要建设者和政府有良好的公关关系。比亚迪的政府公关过去主要在公交领域，这种资源多大程度可以为比亚迪的云轨铺路要画一个问号。
虽然汕头签了一个框架协议，但是这个事情究竟能进展到哪一步变数还很多。做地铁虽然贵，但是从建设到运营都有成熟方案，风险比较小，比亚迪的云轨刚刚通车，实际运营情况为之，各地政府正常的做法是等某个城市实际运行一段，安全无问题，效益有优势才会考虑跟进。
所以，比亚迪的理想很丰满，但是现实很可能骨感。<
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