电动车短期内仍将处于概念阶段

    电动车简而言之就是以电力为驱动。以电力为能源的车子。电动车分类电动车按类型分可分为电动自行车,电动摩托车,电动汽车，电动三轮车，燃油助力两用电动车。按电力提供的方式可以分成两大类,一是连接外部电力线来获得电力,另外就是用电池作为电力.也可以利用太阳，风或一切可利用的能量转换成电能供车使用。 

    随着电动车概念兴起，发展电动车似乎成为人类社会通往新能源时代的桥梁。但电动车是否真如梦想般实用环保?本文将对此进行一次探讨性地分析。

    电动车概念，最早是由美国前副总统、“互联网之父”戈尔为首的一帮民主党人加环保团体在华尔街和汽车生产商支持下提出的。此概念的提出，是气候变暖概念向经济领域转换的重要具体措施。其炒作的基础主要有两个：一个是道德基础，世界各国都要为全球减排减污染做贡献;另一个则是经济基础，油价高企迫使各国寻找出路，而电动车看起来是最可能实现的选择之一。

    电动车“零排放”光芒消褪

    在美国民主党的推动下，2009年5月18日美国汽车排放标准条例草案中正式确立电动车为零排放清洁车辆。鉴于人类碳排放导致气候变暖的说法已经被很多人接受，电动车概念顺利地在2009年全球各大股市上成了香饽饽。可惜好景不长，先是在哥本哈根大会上联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)被揭露电动车对减少碳排放的数据是造假的，接着美国共和党又提出了《上院少数派意见报告》，指责气候环境学术界“烹调”科学。

    另一方面，石油商趁机发难，找个了最好的搭档——环保团体来一起游说国会，反对电动车，反对“零排放”。这时美国国家科研委员会向国会提交了一份报告《能源的隐形成本》，称电动车虽然几乎是零排放，但制造电池污染非常严重而且很费电。不过，今年4月1日，奥巴马政府公布了美国汽车排放标准，不再将电动车算作“零排放”车辆。为了安抚汽车厂家，美国政府规定从2012年到2016年每个汽车厂家可以将其制造的前20万辆电动车算成零排放车辆进行补贴，之后就别想了。

    “零排放”被否，在一定程度上撼动了电动车概念炒作的道德基础，那么电动车炒作的经济基础是否能经得住考验呢?

    买电动车是否划算?

    电动车虽然宣传的如火如荼，但消费者是否能够接受呢?电动车生产商一直宣传电动车省油，买的时候贵，用的时候省。事实情况如何?以现在号称最先进的电动车比亚迪为例，F3DM的售价为14.98万元，我们拿同为比亚迪出产的同型号传统汽车F3智能型系列(价格为8.68万元)相比较。F3每百公里能耗价值为50元，F3DM则为7.7元，每百公里节省42.3元。驱动电池的使用寿命为2000次。每次充电可开100公里，也就是说，电池报废前可以省的能源费共8.46万元。

    虽说现在传言买电动车最高可以补贴6万元，但这个最高补贴多半是给30万/辆e6那样的纯电动车。就算政府补贴后，我们10万买F3DM，8.46万减去10万与8.68万的差价等于7.14万元，也就是说，买一辆电动车F3DM，在其电池更换之前的生命周期里，比买一辆F3最多能省7.14万元。按一天开50公里算，两千个一百公里，一共是11年。就是说11年一共节省了7.14万元，平均每年省6490元。

    电动车的实用性有待考验

    另一方面，目前的动力电池性能尚不稳定，特别是冬夏的时候，电池很容易坏。电动车巡航里程也较短，最新的比亚迪e6，一次充电只能跑300公里。中国这么大，如果充电站不能遍地开花，开电动车的人就可能困在半路上了。

    大量建设充电站还面临上网难的问题，而且耗电实在不是个小数目。大量使用电动车会给煤炭供应带来很大压力，而且无疑将增加煤烟污染，算下来，使用电动车不过是把烧油变成了烧煤，还增加了电传输的消耗。随着大量使用电动车，城市供电是否可以负担得起?城市电网是否可以负担得起?

    从环保的角度讲，还应该计算生产电池时给环境带来的污染、报废电池给环境带来的污染。而这些污染不但危及大气，还会危及地下水。如果动力电池不能大幅度降低成本并降低污染的话，电动车市场估计难有起色。

    回到股市，事实上大部分电动车概念的上市公司也不过是沾了个概念而已，有些铅酸电池商本来只能给电动自行车供货，也硬说自己是电动车概念公司，如果动力电池等技术真的能说有就有的话，那就不是高科技了。

    “一个典型充电站投资一般为300万~600万元，按国家电网的计划，10年时间建成1万座，总投入也就是300亿~600亿元，这对年收入上千亿的国家电网来说，不算负担。”湘财证券研究员冯舜告诉本刊记者。因此即便建成的充电站面临空转窘境，电网公司依然乐此不彼地“跑马圈地”。

    充电站(桩)建设过程中需要用到很多电力设备，如充电机、电能监控系统、有源滤波装臵、充电桩、变压器、配电柜、电缆等。冯舜认为，从绝对受益程度看，电器设备公司受益充电站建设的排序依次为：国电南瑞(46.65,0.87,1.90%)、许继电气(35.12,-0.25,-0.71%)、荣信股份(37.00,-0.32,-0.86%)、森源电气(44.03,0.65,1.50%)、奥特迅(30.88,-0.16,-0.52%)、思源电气、国电南自(21.65,0.00,0.00%)。

    冯舜解释说，因为充电站的建设主要由国家电网来主导，所以有国家电网背景的上市公司——国电南瑞、许继电气获得订单的份额应该比较大;另外国家电网建充电站建设任务是靠各省网公司来推动的，所以一些地方龙头企业获得订单的可能性也比较大，如河南的森源电器、辽宁的荣信股份。

    据了解，已经参与充电站建设的上市公司有国电南瑞、许继电气和奥特迅等。国电南瑞参与唐山南湖的中国首座典型设计充电站建设，许继电器和思源电器(30.63,-0.37,-1.19%)承接世博“V2G”项目，奥特迅参与了南方电网的广东深圳充电站建设，国电南瑞、许继电器、国电南自这三家公司都拥有大型变电站和电厂的综保业务的供货经验，在电能监控系统有先发优势，荣信股份、思源电气都是SVC(静止型动态无功补偿装置)的供应商，森源电气已经获得河南充电站有波滤波订单。

    短期内还停留在概念阶段

    不过，要精确计算充电站建设能给这些上市公司带来多少实质性收益还比较难。

    “目前充电站只推广了几个月，至少要等今年国家电网公布了数据后，才好进行测算。”冯舜告诉记者，目前并不知道这些电力设备公司订单的详细情况，即便有订单，由于订单比较小，企业也不会公告，所以现在充电站建设到底能给上市公司带来多少利润还很难说。

    浙商证券分析师史海昇认为，“做充电站没有太多技术上的门槛，能否拿到订单，主要是看公司的资质。从现在情况看，至少短期内还停留在概念阶段，不会明显受益。”

    虽然投资充电站对电网公司来说不算负担，但电网公司同样也要考虑投资回报。如果新能源车没有广泛推广，充电站不会有收益，没有收益，充电站的投资速度就会放缓，相应的相关电力设备厂商的利润也会受影响。

    所以电力设备厂商从充电站的受益程度要靠国家对新能源车的推广力度。在史海昇看来，目前国家对电动车的补贴还未能让电动车受益太多，同样质量的燃油车价格还是比电动车便宜，另外受电池技术限制，即便充电站快速充电，充满最快也需要2个小时，这也是制约电动车发展的原因之一。

    如果新能源汽车大面积推广，将对上游产业的资源开采企业以及零部件设备企业带来利好。

    李胜茂向《每日经济新闻》表示，目前国内新能源汽车行业鱼龙混杂，相当一部分企业是在炒作新能源汽车的概念，以骗取国家相关的补贴资金和给自己贴上环保低碳的标签。真正掌握了核心技术的企业非常之少，而且都没有形成完整的产业链，这极大影响了新能源汽车的市场化进程。虽然今年有30款新能源车型宣布实现量产，但在新能源汽车销售价格没得到“革命性”降低前，这当中的绝大部分上市车型将面临叫好不叫座的尴尬局面。

    “法拉电子因牵手比亚迪而大为受益。”一位此前曾到法拉电子调研的券商研究员向《每日经济新闻》表示，与众多新能源概念股不同，法拉电子将是新能源汽车产业链条上最为敏感的企业之一。自2002年上市以来，公司一直专注于薄膜电容器领域，并在国内具有领先优势，公司还在新能源汽车等新兴领域进行了提前布局。目前，法拉电子为国内新能源汽车巨头比亚迪公司电动车配套薄膜电容器，双方签署有《采购协议》、《质量保证协议》。

    上述研究员还透露，混合电动车和纯电动车的控制驱动器电路中需要配备较大容量的薄膜电容，以实现电动机的驱动和电流变换等功能。目前的混合电动车中，车企主要采购国际大企业的薄膜电容，每台车的采购金额在2000元以上。而法拉电子牵手比亚迪之后，国外企业的垄断优势将不复存在。法拉电子早在2007年就积极研发新型高性能薄膜电容器，并和国内整车企业展开合作。随着国内电动汽车的放量，新能源领域将成为公司的又一大盈利增长点。■