地方政府唱主角融资成难点
随着新一轮的轨道交通项目获批，资金从何而来成为地方政府首要面对的问题。根据轨道交通项目可研报告显示，除了内蒙古呼包鄂地区城际铁路和江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划未公布总投资外，其他的23个项目共需要投资8418.15亿元。其中地方财政负担的资本金从25%~50%不等，资本金以外的资金缺口大约4086.29亿元。
在发改委的批复中，明确表示“资本金以外的资金利用国内银行贷款解决”的项目就15个，其他厦门、常州、深圳等地的8个项目“采用国内银行贷款等融资方式解决”。内蒙古呼包鄂地区城际铁路和江苏省沿江城市群城际轨道交通网则显示是：“以地方投资为主，通过市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设和运营。”今年以来，地方政府财政收入增速大幅减缓、土地出让金减少，主要靠银行贷款的相对单一融资渠道和如此大笔的地方财政资本金投入，无疑将给城市基础设施项目所在地地方政府带来不小压力。
“不但建设时期需要政府投钱，运营的时候还要对它补贴，这是个无底洞。”某行业人士表示。
地铁投资本身的高投资额、低回报以及较长的周期，让地方财政投入面临难题。因此，大多数地方政府都通过融资方式来筹集地铁投资资金，承担投融资任务的大多为城投公司。
对于城市基础设施融资，国家发改委财政金融司司长徐林日前在城市中国计划年会上表示，应该在财政预算体系方面做一些改革，目前有两点可以考虑：第一，应该在制度上让市、县政府直接发行债券；第二，要改进地方政府投资平台公司发行的债券。
事实上，在地铁融资中，地方政府已经将市场化融资的各种模式广泛运用并进行了创新。此次批复的25个轨道交通项目中，深圳2个城市轨道交通项目和杭州1个地铁项目已经“先行先试”了物业开发融资模式和吸引社会资本投入的特许经营模式来充实资本金。
广州方面，根据规划，未来5年广州在轨道交通项目上的投资额将超过千亿。此轮规划7条新批线路，资本金占总投资的45%，计558.45亿元，将由广州市财政解决。而资本金以外的资金，将采用国内银行贷款等融资方式筹集。广州将采取“市财政支持，市、区县共建”的模式，并借鉴香港地铁的开发经验，搞沿线物业开发，以使相关收益尽可能用于轨交建设；而BT（建设—移交）模式也将予以考虑。此外，广州还将创新融资模式，综合运用贷款、信托、发行债券或中期票据等融资工具，多渠道解决问题。
总的来说，这些轨道交通项目目前更多的还是要依托于银行贷款，银行不扩大贷款规模的话，发改委批复的项目也只是“画饼”。而在融资之后，能否有可持续的资金来源偿付利息，成为很多城市不得不面对的问题。因此，一些地方也开始考虑，如何在地铁项目启动之时起，就筹划好全寿命周期内的现金流。
“救市稻草”还是“饮鸩止渴”
四年前，中央政府为渡过金融危机难关推出“四万亿”方案；四年后，地方政府为防止经济增速下滑，启动了“升级版”的刺激计划。25个城市轨道交通建设规划在一天之内获批引发了市场的广泛争议。有观点认为，政府患上了“投资饥渴症”，多地项目集中批复体现出“稳增长”病急乱投医，是重走四万亿刺激的老路；有人忧虑这次由地方政府主导的新一轮投资潮会再次让资产泡沫加剧，而如果继续采用地方平台贷的方式，可能也会积聚金融风险。
对八千亿轨道交通投资持反对观点的人士认为：轨道交通行业的建设周期一般为4到5年。所筹募的资金中，30%到50%由地方财政支付，剩下的都需要银行贷款。在现在经济持续低迷的情况之下，资金能否落到实处存在疑问。这些项目对短期稳增长的作用可能有限，因为有些地方政府因为财政等因素并未准备好开工建设。此外，银行也不会像上一轮那样冒进给地方融资平台提供资金，贷款审核肯定非常严格，有些项目可能不会进展得特别顺利。另外一方面，地铁造价高、成本运营高，如果地铁建成后因乘客不足或运营不善而导致亏损，最终可能拖累城市发展。
实际上，除香港外，目前国内几乎所有城市的地铁都处于亏损状态。公开资料显示，北京地铁年亏损10亿以上，上海只有一条地铁线路盈利，南京地铁7年运营盈余2.47亿元已属创造业内“奇迹”。以深圳为例，据深圳地铁集团估计，按目前的营运情况，深圳地铁在2012~2016年间将亏损220亿元。
对八千亿轨道交通投资持肯定意见的人士则认为，轨道交通建设一般都是劳动密集型和资本密集型的项目，对提振经济信心，拉动钢材、水泥、基建等多个产业有一定作用。中国城市轨道交通总体水平落后，当前项目只是整个“十二五”规划的一部分，只不过是将可以缓批的项目拿到现在批，这与四万亿投资刺激计划的性质完全不同。
在南京大学商学院教授教授宋颂兴看来，此前的“四万亿”投资确实遗留了很多问题，但对于投资的态度并不能“因噎废食”。他认为，长远来讲，消费是主力，但就目前情况而言，大规模拉动消费不现实，这是一个循序渐进的过程，因此，为了稳增长，有效的投资是目前较好的选择。
“这一次和2008年的“4万亿”投资不同。“4万亿”是由中央政府审批项目、制定计划，地方政府去落实。而这次中央选择放权，发挥地方政府的能动性，根据自身的实际情况制定和落实具体计划。”复旦大学经济学院教授孙立坚认为。从效率角度讲，此轮刺激政策与当初4万亿政策相比有所进步，但鉴于中国财政分权体制上的问题，这样的刺激方式也会有很大的后遗症。“政府还是应减少干预，以引导为主，给企业减税，扶持公平竞争环境，那样，才会有让经济可持续发展的市场活力。”
中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌认为，现在地铁建设造价节节升高，但有很多是没必要的成本，“与发达国家相比，我们的地铁在车站建设等方面都过于奢华。”他认为，地铁建设的资金来源可以多元化，但在建设标准方面，应避免奢华和过高标准、投资浪费，而在工程质量标准方面一定要严格把关。
目前国内很多城市，包括一些二线城市的拥堵问题越来越严重，要解决大城市的问题，最重要的是要发展公共交通，地铁体现了环保、节能等城市发展的理念。从长远看，修建地铁非常有必要，目前只不过是适当提前进行建设，而且也可以借扩大基建投资拉动经济。
电源企业把握良机开拓市场
轨道交通的投资一般由土建工程、车辆购置、机电工程以及拆迁监理等因素组成，其中土建、征地占到58%的比例，除去监理等其他费用，真正涉及轨道交通行业的车辆购置以及机电设备安装只占29%左右。
轨道交通建设的周期很长，头两年一般都是搞土建，真正需要设备公司的时候一般都是后几年的事情，所以发改委批复的项目对轨道交通电源行业所产生的影响具有一定的滞后性，短期内不会看到实质利好。
然而，从长远角度来看，轨道交通行业作为一个重要的基础设施行业，对城市经济有多方面带动作用。国家发改委近日密集批复轨道交通规划和建设项目，正是希望通过轨道交通建设带动整体经济增长，同时达到调整经济结构，使之偏向科技密集型行业的目的。轨道交通项目的大批量建设，必然会使相关设备企业受益良多。
自1999年开始，为降低城市轨道交通建设投资，提高设备技术水平，促进轨道交通产业发展，国家先后发布了一系列有关城市轨道交通设备国产化文件，提出城市轨道交通设备国产化的目标、方针、政策以及组织和管理办法。例如，1999年和2001年，国务院办公厅转发国家计划委员会《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》〔国办发（1999）20号〕和《关于城市轨道交通设备国产化实施方案》〔计产业（1999）428号和计产业（2001）564号〕，提出要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%。
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