根据麦肯锡的统计数字，今年上半年，中国电动汽车仅售出578辆，其中第二季度仅售出235辆，较上一季度的343辆大幅下降31%。车展上电动车的火热宣传与市场销售上的尴尬局面形成了鲜明的对比。
日前，第一电动研究院发布了《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》。报告显示，截止到2011年10月，全国25个试点城市仅完成新能源车推广目标的38%左右，浩浩荡荡的新能源车运动与实际结果的巨大反差令业内动容。
业内专家表示，当前纯电动车仍处于从科研向产业化迈进的过程中，技术上存在电池瓶颈，续航里程十分有限，配套充电站也是寥寥无几，市场化普及显得遥遥无期。
受访者称，车价高是阻碍电动汽车发展的一个重要因素，纯电动乘用车价格比普通车要高三倍，电动环卫车更是高出5倍。另外一方面，“无车可购”的尴尬情况同时存在，原因是虽然有不少汽车公司推出纯电动汽车，但这些车并没有正式量产，甚至没有进行大规模生产准备。对于消费者而言，纯电动车就如“镜中月、水中花”，可望而不可即。
分析人士指出，从纯电动车的技术成熟性、成本、寿命、续航里程、充电次数、配套设施等各个角度考量，纯电动车理想的实现都需要很长的过程。短期内，纯电动车难以进入大规模普及阶段。现阶段来看，混合动力是汽车发展历程中不可逾越的阶段。
近期，无论是政策、舆论环境还是消费者的认知度，都对混合动力形成利好，混合动力的春天即将到来。凭借丰田全球领先的混合动力技术，广汽丰田混合动力凯美瑞尊瑞必将会以其全面领先的产品力成为混合动力时代的标杆车型。
电动车“弯道超车”不可取
“这款电动车多少钱？”“抱歉，现在还不能确定。”“它何时能在市场上销售？”“抱歉，我们还没有接到通知。”在近期一次电动车大会上，这样的对话屡屡出现。
中投顾问的报告显示，2009年，国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但在市场上实际活跃的只有100多家，这意味着更多的资本是用来炒作概念，而非切实投入。目前国内汽车企业扎堆发展电动汽车的现象，带来的可能并非是“弯道超车”，也有可能仅是一时的虚假繁荣。
电动车的热潮兴起一方面是政策推动，另一方面是行业内“弯道超车”观点的兴起。“弯道超车”观点认为，我国传统汽车技术与国外有着近100年的差距，而电动汽车才兴起20多年，中国可以快速弥补技术缺陷，甚至在汽车技术上超越国外的竞争对手。
但试点推动的结果却是虚假繁荣一片。从实际购买情况看，电动车并不为消费者所接受。
汽车专家付于武表示，电动车产业发展根本没有弯道，我国电动汽车在技术上的追赶需要阶段性的探索和稳步的推进。中国汽车工业协会秘书长董扬也认为，目前中国的电动车与世界巨头根本不在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。在电动车领域，中国企业的技术、产品与欧美传统的汽车企业依然有很大差距。
而从技术本身来说，纯电动车目前也没有表现出明显优势。大众汽车算了一笔账，国际上判断是否低碳清洁与CO2的排放相关，根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算：按欧盟2007年的能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算是88克/公里；按中国2009年能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。原因很简单，欧盟核能发电更多，而中国还是以火力发电为主。言外之意，如果中国以火电为主的能源结构不改变，在整个能源链上，纯电动车就难言低碳。
实际上，任何一个新行业的产业化过程都是漫长且务实的，新能源车同样如此。政府希望借新能源车实现弯道超车，由汽车消费大国向制造强国转变，但忽视基础设施建设与真正的技术创新，显然不行。
在弯道超车的诉求下，我国新能源路线一直强调电动车。特别是我国汽车产业振兴规划之后，更是掀起了电动车狂潮。但是，电动车对于基础设施的依赖，以及电池续航能力的限制，使其一直进展不大，电动车泡沫开始逐渐破裂。
混合动力不可跨越
纯电动车虚假繁荣真相显露之际，鼓励大力“推广普及”混合动力车的政策号角已经吹响。7月底，由国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确指出要大力推广普及混合动力车，业界对发展混合动力车的呼声逐渐高涨。业界对于新能源汽车的发展路径已经越来越清晰，舆论普遍认为相当长一段时期内混合动力是最为现实的选择。对新能源技术将来的发展路径，“由传统汽油汽车到混合动力再到新能源汽车”，这样的技术发展方向已逐渐形成共识。事实上，混合动力是节能与新能源汽车共通的核心技术，是不可逾越的阶段。
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